[O.T.] Misteri & complotti: vero o falso?

[dillinger]

Approfondimento N°1. Pareidolia marziana.

Quanti di voi, almeno una volta nella vita, sono stati vittime di un tiro mancino rifilatogli da una sorta di inganno visivo?
Io, ad esempio, ricordo ancora uno strano e divertente episodio occorsomi quando ero ancora ragazzino: di fronte casa mia si ergeva un grande palazzo, su tutta la sua facciata si districavano lunghi tubi caratterizzati da un vistosissimo color arancio, in prossimità di ogni balcone, i tubi assumevano strane forme contorte, e spesso mi soffermavo a contemplarne la natura. La cosa che più risaltava ai miei occhi era quel tizio rannicchiato vicino ad un balcone del 3° piano, ci pensavo giorno e notte, un giorno, morso dalla curiosità, domandai a mia madre; "mamma, ma cosa ci fa quella persona messa li?", e mia madre, in tutta risposta, mi rispose dicendo "quella è una tubatura dell'acqua". Ancora oggi, quando mi capita di rivederlo, mi sembra di vedere una persona rannicchiata, anche se so che si tratta della strana forma di una semplice tubatura idraulica.
Qualche settimana fa invece, durante una torrida nottata, mentre mi trovavo affacciato al balcone, mi ero quasi convinto di aver visto un tizio armeggiare allo sportello di una macchina parcheggiata nelle vicinanze di un lampione, c'ho messo qualche minuto per capire che si trattava di una sorta di inganno visivo causato da un gioco di luci e ombre. Alla fine si trattava del riflesso del cruscotto di un motorino parcheggiato vicino alla macchina. La suggestione gioca brutti scherzi.

Sei il primo che ha usato in termine "occorsomi" su superzeta da quando esiste il forum.
Fonte: la funzione "cerca" di superzeta.

[Edonis]

Ed è grave?

[Leone]

sicuramente qualcosa ha impattato il Pentagono, ma non un aereo di linea
confronta alcune foto di aerei di linea caduti e distrutti e vedrai la differenza rispetto all'immagine che hai postato (e che io personalmente conosco perché l'ho vista in un documentario sull'argomento)

1 - Ammesso e non concesso, perchè? Che senso avrebbe avuto lanciare qualcosa contro il Pentagono mezz'ora dopo che tutto il mondo era al corrente che entrambe le Torri erano state colpite?
2 - Di tutti questi fenomeni che hanno contribuito a questa cospirazione (e di gente che ci ha lavorato ce ne dovrebbe essere: militari, logistica, ingegneria, manovalanza che dissemina i finti resti dell'aereo, etc.) possibile che nemmeno UNO dopo tutti questi anni sia saltato fuori? Per i rimorsi, per voglia di dire come sono andate le cose, per scrivere libri & arricchirsi? Tutti zitti, imperturbabili, come se niente fosse.
3 - 'Sta povera gente che stava sopra all'aereo dov'è finita? Sull'isola di Lost?

le domande che poni sono legittime, ma la risposta a tutte è semplicemente "non lo so"
inutile sarebbe inventare eventuali scenari, quello che è certo è che lì non impattò un aereo perché se guardi le immagini di veri disastri di aerei civili vedi che ci sono cose, resti che mancano completamente nel caso dell'attentato al Pentagono.

Manco una mezza risposta alle prime 3 domande a caso che mi sono venute in mente! Davvero?

Il tuo gomblotto fa acqua da tutte le parti

complotto far notare che dove sarebbe caduto un aereo non ci sono resti dell'aereo, di corpi e di bagagli...mah...che tristezza

[Johnny Ryall]

[Edonis]

Approfondimento N°5: La falla della Difesa aerea americana. Le mancate intercettazioni.


E' mai possibile che gli USA, la più grande potenza economico/militare del mondo non sia riuscita ad intercettare in tempo gli aerei dirottati?

Da profani, credo che questa sia stata la prima impressione e la prima domanda che ci siamo posti tutti quanti, perché risulta assai difficile accettare il fatto che la più potente forza aerea del mondo, con una struttura di difesa strategica concepita per affrontare un attacco nucleare sovietico, non sia stata in grado di intercettare e abbattere quattro aerei civili disarmati. Purtroppo false credenze create da fiction e filmografia varia, hanno creato un mito inesistente.
Per comprendere come ciò sia potuto accadere bisogna partire da alcune considerazioni generali, per poi esaminare i problemi che si presentarono ai responsabili della difesa aerea, sia civile che militare.
Facciamolo analizzando punto per punto la situazione che dovettero affrontare operatori civili e militar quel giorno funesto:

1. Le procedure di ingaggio:

Premessa: scordatevi le scene da film d'azione, dove gli aerei vengono dirottati e affiancati in pochi minuti da un paio di caccia pronti a far fuoco. Prima dell'11 settembre del 2001, il dirottamento di un aereo di linea era sì un'evenienza tenuta in considerazione dalle autorità civili e militari, ed esistevano precise procedure operative per affrontarla. Tali procedure, però, non erano adeguate a rispondere alla situazione di emergenza che si verificò la mattina dell'11 settembre. Fino a quel momento i dirottatori non si erano mai sostituiti ai piloti, ma costringevano questi ultimi a cambiare rotta e ad atterrare in qualche aeroporto dove si consegnavano nelle mani di un governo amico o comunicavano le proprie richieste utilizzando i passeggeri come merce di scambio.

L'aereo dirottato non era considerato un bersaglio da abbattere, tutt'al più da scortare: questo prescrivevano le direttive in vigore fino a quella data, come confermato dal documento FAA denominato Escort of Hijacked Aircraft, più precisamente il capitolo 7. [Fonte] Le procedure per richiedere l'assistenza militare prevedevano una complessa sequenza di autorizzazioni e comunicazioni, che teneva conto delle competenze della FAA (controllo dello spazio aereo civile), dei comandi militari (assegnazione dei caccia intercettori) e del segretario alla Difesa (autorizzazione politica):

1. Il dirottamento veniva rilevato dai controllori del traffico aereo (tempestivamente avvertiti dal pilota dell'aereo dirottato mediante un codice di quattro cifre inserito nel risponditore -o transponder- automatico del velivolo: 7500);
2. I controllori informavano il comando regionale FAA di competenza;
3. Il comando regionale avvertiva il quartier generale della FAA a Washington;
4. Il quartier generale della FAA contattava il comando militare NMCC per richiedere una
scorta di caccia;
5. L'NMCC (National Military Command Center) chiedeva l'autorizzazione all'ufficio del segretario alla Difesa e quindi contattava il comando della difesa aerea, il NORAD;
6. Il NORAD a sua volta contattava il comando operativo territorialmente competente (per il Nord Est degli Stati Uniti è il NEADS) per conoscere quali caccia fossero disponibili e dove, e poi riportava questi dati al quartier generale della FAA;
7. Il quartier generale della FAA – passando attraverso il comando regionale competente – comunicava al centro ATC (Controllo Aereo) che stava gestendo il dirottamento, i dati dei caccia assegnati alla scorta;
8. Il centro ATC ed il NEADS si scambiavano le informazioni necessarie, e in particolare la posizione dell'aereo dirottato e le istruzioni iniziali per i piloti dei caccia;
9. Il NEADS ordinava il decollo dei caccia (che decollavano entro 15 minuti dall'ordine);
10. I caccia, una volta in volo, erano presi in gestione direttamente dal centro ATC e seguivano le istruzioni impartite dai controllori civili, che prevedevano di portarsi a qualche chilometro alle spalle dell'aereo dirottato e di seguirlo a distanza, senza farsi notare.

È evidente che questa sequenza di autorizzazioni e comunicazioni richiedeva un tempo considerevole per esplicarsi e non prevedeva l'abbattimento del velivolo dirottato.

2. La funzione dei radar (militari e civili):

Nel 2001 il sistema di difesa aerea americano era organizzato per rispondere a minacce aeree provenienti dall'esterno dei confini americani. Tutto lo spazio aereo confinante era suddiviso in "zone di identificazione" (ADIZ) controllate dai radar militari: eventuali velivoli non identificati in avvicinamento venivano intercettati da caccia armati, tenuti pronti al decollo su basi aeree situate anch'esse in prossimità dei confini.


Lo spazio aereo interno, con eccezione di alcune aree delimitate e riservate all'addestramento e all'esercitazione dei velivoli militari, era gestito dal sistema civile di controllo del traffico aereo (ATC):


Nell'improbabile eventualità di una guerra, l'aviazione militare americana avrebbe fatto alzare in volo i propri aerei radar (AWACS) che avrebbero garantito il controllo militare di qualsiasi settore dello spazio aereo. Durante la guerra fredda, decine di basi assicuravano un servizio di allarme 24 ore su 24, con almeno un centinaio di caccia pronti al decollo, e alcuni aerei AWACS erano sempre in volo. Con il collasso dell'URSS e in conseguenza del mutato clima internazionale, gran parte di questo apparato era stato messo "a riposo": addirittura negli anni novanta la Corte dei Conti degli Stati Uniti aveva raccomandato che l'intero sistema di difesa aerea fosse smantellato in quanto superfluo. [Fonte]

Così nel 2001 la difesa aerea disponeva di soli 14 caccia intercettori pronti al decollo su allarme, suddivisi fra sette basi aeree. In particolare il settore di competenza del NEADS (il comando interessato dai dirottamenti dell'11 settembre) poteva contare solamente su 4 caccia armati e pronti al decollo, dislocati su due basi aeree: quella di Otis, a protezione dell'area di New York, e quella di Langley, a protezione di Washington D.C..

3. Il transponder:

Il transponder è un radio-risponditore automatico che trasmette ai centri di controllo del traffico aereo identità e
quota del velivolo su cui è installato. Consente inoltre di calcolarne con precisione posizione e rotta.


Queste informazioni appaiono così sui monitor utilizzati dai controllori di volo:

Gli addetti al controllo aereo non visualizzano sul monitor il segnale del radar (primario) ma quello dei transponder (secondario), per cui se un aereo spegne il transponder, semplicemente "sparisce" dal monitor. È ancora possibile vederlo con il segnale radar primario, se il monitor ha questa modalità di visualizzazione.

Ma in tal caso tutti gli aerei in volo appaiono come tanti puntini (blip) non identificati e cercare un determinato aereo diventa estremamente difficoltoso. Questa foto mostra ciò che si vede su uno schermo radar primario:

Si noti come, a differenza della foto precedente, che mostra la visualizzazione dei segnali dei transponder, i segnali radar primari sono molto più confusi e difficili da separare, specialmente se il traffico aereo è intenso (come nei cieli americani). Nel momento in cui il Volo AA11 (il primo aereo dirottato) spense il transponder, nei cieli americani c'erano circa 4.000 aerei in volo.

L'utilizzo del transponder è semplice ed immediato per chi ha dimestichezza con le apparecchiature di volo; si tratta di un piccolo dispositivo fornito di un display di 4 cifre e 2 manopole. Per esempio, in caso di dirottamento va inserito il codice 7500: in questo modo i controllori a terra capiscono che sul velivolo è in corso un dirottamento. Le due manopole più grandi consentono la modificazione del codice: basta ruotarle. Il piccolo selettore sulla destra in alto, invece, consente di accendere, mettere in stand by o spegnere del tutto l'apparecchio (basta posizionarlo su OFF).
Come affermato dai Giulio Bernacchia, le cui competenze sono pubblicamente consultabili. [Fonte]

Sì, ma per quale motivo è necessario un interruttore per spegnere il transponder?

I motivi sono essenzialmente 3:

1. Le procedure in molti aeroporti impongono di disattivare il transponder a terra, durante la fase di rullaggio, per evitare confusione sugli schermi dei controllori;
2. Alcune procedure di identificazione ATC prevedono che il pilota, seguendo le istruzioni del controllore, spenga e accenda il transponder, o ne cambi i codici;
3. In caso di avarie elettriche deve essere possibile escludere tutti gli apparati in maniera selettiva, per individuare/eliminare la fonte di corto circuito-incendio-fumo elettrico.

Questa schermata raffigura il tracciato radar del Volo 77 alle ore 9:29, ossia 8 minuti prima dello schianto, nella schermata vengono evidenziati (per ovvi motivi) il Pentagono, il Volo 77 e il Radar PLA. Da notare la mole di blip presenti nella schermata:

In mezzo a questa mole di sagome tutte uguali come potevano i controllori di volo rintracciare l'aereo in questione?

Pur lavorando con gli occhi bendati, i controllori di volo dell'aeroporto di Dulles riuscirono ad osservare (senza riconoscerlo) il Volo77 alle ore 9:33, circa 4 minuti prima dello schianto. L'aereo era in rapido avvicinamento verso Washingotn D.C, l'attentatore pilota cominciò ad aumentare la velocità dell'aereo una volta trovatosi nelle vicinanze del Pentagono. I controllori chiesero l'identificazione visiva dell'aereo in questione ad un pilota di un C-130, il Tenente colonnello Peter O'Brien, che si trovava in volo nella zona, decollato poco prima dalla vicina base aerea di Andrews.
In questa rappresentazione grafica, vediamo i segnali radar del volo American 77 (in color amaranto) e del citato C-130, che aveva codice radio GOPHER-06 (in colore verde):

Il pilota del C-130 non poté far altro che confermare l'identificazione, poiché l'aereo, un quadrimotore a elica, era troppo lento per poter reggere il confronto con i motori del Boeing. Oltretutto il C-130 è un aereo da trasporto, sprovvisto di armamenti pesanti, ed anche nell'eventualità di un possibile ingaggio e successivo obbiettivo concreto di abbattimento, il pilota non avrebbe potuto prendere alcuna decisione, visto che non sarebbe toccato a lui decidere, per non parlare delle nefaste implicazioni di un ipotetico aereo abbattuto in pieno centro cittadino.


4. I Caccia americani:


L'F-15 Eagle è un caccia bireattore in grado di volare a oltre 2.500 km/h – ma solamente per brevi periodi – a quote molto elevate (oltre gli 11.000 metri) e in “configurazione pulita”, ossia senza trasportare né armi né serbatoi esterni. Questa velocità, quindi, è soltanto un valore teorico. In condizioni reali, in cui l'aereo è appesantito dai missili aria-aria e dalle riserve di carburante (sia interno che in serbatoi esterni) la velocità massima è compresa tra i 1.500 e i 1.800 km/h, secondo la quota, ma la velocità operativa non supera in genere i 900 km/h.
Infatti i caccia di quella generazione (F-15 Eagle, F-16 Falcon) riescono a superare i 900-1.000 km/h soltanto facendo uso del “post-bruciatore”, ossia un apparato che inietta il carburante direttamente nei gas di scarico del motore, provocandone l'accensione. L'attivazione del post-bruciatore, oltre a determinare problemi di surriscaldamento (che ne limitano l'utilizzo a periodi brevi di pochi minuti alla massima potenza) comporta un consumo di carburante elevatissimo.
Si pensi che un F-15 consuma tutto il suo carburante interno (circa 6.000 kg) in appena 30 minuti volando al 100% della potenza senza post-bruciatore, e in poco più di 10 minuti volando con la massima potenza del post-bruciatore. Per questi motivi i caccia solitamente volano a velocità di gran lunga inferiori rispetto a quelle massime teoriche.
Il discorso è del tutto analogo per l'altro tipo di caccia in servizio con la difesa aerea americana, l' F-16 Falcon, che è un monoreattore di prestazioni inferiori rispetto all'Eagle. La sua velocità massima teorica, sempre in configurazione pulita (senza né armamenti né serbatoi esterni) è di oltre 2.000 km/h, ma quella pratica operativa è molto inferiore. Entrambi i modelli sono armati con un cannone interno da 20 mm e con missili aria-aria trasportati esternamente: i missili Slammer a guida radar, e i missili Sidewinder a guida infrarossa.

5. Le cause

Le cause non sono da attribuire alla lentezza e alla complessità delle procedure, né allo scarso numero di caccia a disposizione. I controllori civili del traffico aereo saltarono tutta la catena gerarchica e contattarono direttamente il comando competente per la difesa aerea (NEADS) e dal canto loro i militari agirono senza attendere le previste autorizzazioni. E in termini strettamente numerici, quattro caccia supersonici armati di tutto punto erano sufficienti a far fronte a quattro aerei di linea. Le vere ragioni per cui la difesa aerea fu impotente, risiedono in due ordini di problematiche: uno tecnico e uno decisionale.
Dal punto di vista tecnico, nel momento in cui i dirottatori presero il controllo diretto dei velivoli e spensero il transponder (Voli AA11, AA77, UA93) o ne mutarono il codice identificativo (UA175) ottennero l'effetto di rendere gli aerei indistinguibili dalle centinaia di altri aerei in volo in quel momento nella stessa area. Difatti i controllori di volo potevano visualizzare sui propri schermi i segnali ricevuti dai transponder (e in tal caso i quattro voli non erano visibili) oppure potevano visualizzare i segnali radar primari (e in tal caso vedevano una miriade di puntini virtualmente identici senza poter distinguere quelli che corrispondevano ai quattro voli), ma non disponevano di un sistema (hardware e/o software) in grado di evidenziare la posizione degli aerei che avevano il transponder spento o che trasmettevano un codice identificativo errato.

L'incapacità oggettiva dei controllori di volo di individuare la corretta posizione dei “bersagli”, si tradusse nell'impossibilità di fornire coordinate utili a calcolare una rotta di intercettazione a beneficio dei caccia della difesa aerea. Dal punto di vista decisionale, i controllori di volo ebbero notevoli difficoltà a capire, nei pochi minuti a loro disposizione, cosa stava effettivamente accadendo. L'equipaggio non aveva trasmesso alcun avvertimento né aveva trasmesso il codice di emergenza previsto in caso di dirottamento e i controllori non potevano immaginare che i piloti erano stati uccisi e i velivoli erano pilotati da terroristi suicidi.
L'impatto del Volo AA11 contro la Torre Nord del WTC poteva essere stato un tragico incidente: un errore del pilota che tentava un atterraggio di emergenza in uno degli aeroporti minori di Manhattan. Solamente il secondo impatto contro la Torre Sud fece chiaramente capire che i velivoli erano controllati da piloti suicidi: ma a quel punto il destino dei primi due voli, delle Torri Gemelle e delle migliaia di vite umane perse a New York era immodificabile.

L'emergenza dei Voli AA77 e UA93 si presentò, quasi contemporaneamente, in un altro settore di spazio aereo, gestito da altri centri di controllo aereo. Nel caso di AA77 i controllori di Indianapolis non sapevano cosa stava succedendo a New York e quando il velivolo sparì dai radar e non rispose più alle chiamate via radio, pensarono che
fosse precipitato. Quando ebbero notizia dei fatti di New York e cominciarono a sospettare che anche AA77 era stato dirottato, era troppo tardi per fermare la sua corsa contro il Pentagono. A causa del ritardo con cui era decollato e del ritardo con cui i terroristi spensero il transponder, il dirottamento del Volo UA93 trovò i controllori di Cleveland decisamente più consapevoli e preparati a gestire l'emergenza: continuarono a seguire la traccia radar del
velivolo anche dopo lo spegnimento del transponder. Il Volo UA93 fu l'unico dei quattro voli che avrebbe potuto essere intercettato dai caccia, almeno a livello teorico, ma questa evenienza fu scongiurata dalla reazione dei passeggeri che indusse i terroristi a far schiantare l'aereo ben prima di raggiungere il bersaglio.

Il problema di natura decisionale, però, non si esaurisce nell'impossibilità da parte dei controllori di conoscere ciò che stava accadendo. Essi infatti avevano anche il problema di dover garantire la sicurezza degli altri aerei in volo e delle migliaia di passeggeri che si trovavano a bordo di essi. Prima di consentire ai caccia di penetrare a velocità supersonica attraverso lo spazio aereo civile, ed eventualmente di far uso delle loro armi, dovevano assicurarsi di aver sgombrato i corridoi aerei da tutti i velivoli presenti. E come abbiamo visto si trattava di centinaia, se non migliaia, di aerei. Il rischio di una collisione o di abbattere l'aereo sbagliato erano elevatissimi.

6. Cronologia dei voli:

Volo AA11 (Torre Nord):


08:00: decollo da Boston;
08:13: ultima comunicazione regolare;
08:14: i dirottatori entrano in azione;
08:20: il transponder viene spento;
08:24: i dirottatori parlano via radio per errore;
08:26: il velivolo vira verso New York;
08:38: ATC Boston informa il NEADS;
08:40: il NEADS allerta i caccia di Otis;
08:45: il NEADS ordina lo scramble dei caccia di Otis;
08:46: il Volo AA11 impatta il WTC-1;
08:53: caccia di Otis in volo.

Il tempo trascorso dal momento in cui il Controllo Aereo (ATC) ha notizia del dirottamento del Volo
AA11 e l'impatto è pari a 22 minuti circa. Il NEADS ha ricevuto la notizia circa 8 minuti prima dell'impatto.
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Volo UA175 (Torre Sud):


08:14: decollo da Boston;
08:42: ultima comunicazione regolare;
08:44 (stimato): i dirottatori entrano in azione;
08:46: viene cambiato il codice del transponder;
08:51: il velivolo vira verso sud;
08:55: l'ATC di New York comprende che il velivolo è stato
dirottato;
08:57: il velivolo vira verso New York;
09:03: l'ATC di New York informa il NEADS;
09:03: il Volo UA175 impatta il WTC-2;
09:05: ATC New York dichiara “ATC Zero”;
09:13: i caccia di Otis vengono autorizzati a stabilire CAP su
New York;
09:25: i caccia di Otis stabiliscono CAP su New York.

Il tempo trascorso dal momento in cui il Controllo Aereo ha notizia del dirottamento del Volo UA175 e
l'impatto è pari a circa 8 minuti. Il NEADS ha ricevuto la notizia nello stesso momento in cui si è verificato l'impatto.
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Volo AA77 (Pentagono)


08:20: decollo dal Dulles;
08:51: ultima comunicazione regolare;
08:53 (stimato): i dirottatori entrano in azione;
08:54: il velivolo inizia a virare verso Washington;
08:56: il transponder viene spento;
09:08: l'ATC di Indianapolis pensa a un incidente;
09:20: l'ATC di Indianapolis sospetta che il volo è stato
dirottato;
09:21: l'ATC di Boston informa il NEADS che AA11 è ancora in
volo, diretto su Washington;
09:24: il NEADS ordina lo scramble ai caccia di Langley;
09:30: caccia di Langley in volo;
09:34: il NORAD apprende dalla FAA che il Volo AA77 è disperso;
09:35: FAA a Boston avvisa il NEADS che il Volo AA77 è nelle vicinanze della Casa Bianca;
09:36: il NEADS ordina ai caccia di Langley di portarsi su Washington;
09:37: il Volo AA77 impatta il Pentagono.

Il tempo trascorso dal momento in cui il Controllo Aereo ha notizia del dirottamento del Volo AA77 e l'impatto è pari a circa 17 minuti. Il NEADS ha ricevuto la notizia 3 minuti prima dell'impatto, anche se i caccia di Langley erano già in volo per intercettare un inesistente AA11 proveniente da New York
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Volo UA93 (Shanksville);


08:42: decollo da Newark;
09:27: ultima comunicazione regolare;
09:28: i dirottatori entrano in azione;
09:28: l'ATC di Cleveland ascolta le urla dei piloti;
09:35: il velivolo vira verso Washington;
09:41: il transponder viene spento;
09:57: i passeggeri attaccano i dirottatori;
09:58: i caccia di Langley stabiliscono CAP su Washington D.C.;
10:03: il Volo UA93 si schianta a Shanksville;
10:07: l'ATC di Cleveland informa il NEADS che UA93 è disperso;
10:10 (stimato): Cheney autorizza l'abbattimento;
10:15: la FAA informa il NEADS che UA93 è precipitato.

Il tempo trascorso dal momento in cui il Controllo Aereo ha notizia del dirottamento del Volo UA93 e lo
schianto è pari a circa 35 minuti. Il NEADS ha ricevuto la notizia solamente dopo l'impatto, ma i caccia di Langley erano già posizionati sul cielo di Washington D.C..
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7. Casi simili (precedenti e antecedenti):

1994

Il 12 settembre 1994 Frank Corder si schianta con un Cessna sul prato della Casa Bianca.
Corder aveva rubato il piccolo monomotore il giorno precedente (ahimè, l'11 settembre, la cabala tira brutti scherzi), per poi schiantarsi sul prato della Casa Bianca alle ore 11:49. I radar dell'aeroporto di Washington lo avevano visto in avvicinamento alla residenza presidenziale 5 minuti prima.

1999
Esiste un solo caso di intercettamento di un velivolo precedente ai fatti dell'11 settembre 2001.
Il 25 ottobre 1999 i caccia affiancarono il Learjet 35 del giocatore dei golf Payne Stewart. L'aereo partì alle 07:54 AM EDT (Eastern Daylight Time) da Orlando, Florida, con destinazione Dallas, Texas. A causa probabilmente di una depressurizzazione della cabina, tutti i cinque occupanti del velivolo persero conoscenza. Stando ai dati forniti dal National Transportation Safety Board, alle 9:27 EDT il Learjet 35 rispose alle comunicazioni per l'ultima volta e alle 9:33 EDT i controllori di volo persero il contatto con l'aereo. Nonostante altri cinque tentativi di comunicazione nei successivi quattro minuti e mezzo, il Learjet non rispondeva alle comunicazioni.
L'affiancamento da parte dei caccia avvenne soltanto alle 9:52 CDT (Central Daylight Time), che corrispondono alle 10:52 EDT: ovvero un'ora e 19 minuti dopo che l'aereo non rispose alla prima comunicazione. Il transponder non venne spento.

2002

Il 5 gennaio 2002 un Cessna 172 pilotato da uno studente quindicenne si schianta contro la Bank of America Tower, a Tampa, in Florida. Il ragazzo voleva emulare le gesta scellerate dei terroristi undicisettembrini.
Gli F15 militari si alzarono in volo solo 6 minuti dopo lo schianto e arrivarono nella zona dell'incidente dopo altri 7 minuti.

2005

Il 14 agosto 2005 il volo cipriota Helios 522 si schianta a nord di Maratona, in Grecia. Il volo, alle 10:07 non risponde alle comunicazioni, 48 minuti dopo viene dato l'ordine ai caccia dell'Aeronautica Militare Greca di affiancare l'aereo. Alle 11:05 due caccia F-16 decollano e alle 11:20 avvistato l'aereo. Dalla comunicazione all'avvistamento passano 1 ora e 13 minuti. Anche in questo caso il transponder non è stato spento.
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Furono ore concitate, l'ATC e la difesa militare americana erano in totale confusione, si arrivarono a contare più di 4 aerei dirottati, il volo 1989 della Delta Airlines, venne ritenuto dirottato. La fretta fu tale che alcuni caccia si alzarono in volo senza armamenti pesanti (l'armamento avrebbe richiesto minuti preziosi), i piloti avevano fortemente preso in considerazione l'ipotesi di schiantarsi letteralmente contro un possibile aereo dirottato verso la loro direzione.
Alle 9:34 l'American Airlines è convinta che il volo 77 si sia schiantato contro una delle Torri (mentre invece si tratta del volo 175 della United Airlines), il volo 77 è ancora in volo, si schianterà contro il pentagono 3 minuti dopo.
Il Volo UA93 si schianta nelle campagne di Shanksville alle ore 10:03, ma il controllo aereo di Cleveland lo crede ancora in volo, capendo soltanto dopo più di 10 minuti che l'aereo è precipitato:

Cleveland: «Qua abbiamo il volo United 93, ne siete informati?».
NEADS: «United 93?»
Cleveland: «Quello che ha una bomba a bordo».
NEADS: «Una bomba a bordo? E questo è confermato? Vedete il suo codice radar?».
Cleveland: «No, abbiamo perso il segnale del suo transponder».

Questa è la prima informazione pervenuta al NEADS sull'esistenza di un problema con il volo United 93, quando ormai il velivolo è già precipitato.
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Consiglio la lettura di questo documento (in inglese), scritto da Giulio Bernacchia, che con le sue competenze tecniche spiega le funzioni di radar e transponder, come pure le manovre "impossibili" dei voli radenti ecc... Oh no! not another expert! [PDF]
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L'approfondimento è abbastanza prolisso, ma ho preferito inglobare tutti gli argomenti pertinenti in una sola discussione per poter avere un quadro più preciso di ciò che avvenne quel giorno, sia sugli aerei, sia a terra.
La documentazione sulla cronologia dei principali fatti legati ai 4 dirottamenti risulta essere assai esplicativa, nei prossimi giorni ne pubblicherò qualche passaggio.

[Edonis]

Approfondimento N°6: 11 settembre 2001: La cronologia dei 4 voli.

Quelli che seguono sono i riassunti cronologici dei 4 voli che l'11 settembre furono dirottati e fatti schiantare, vista la mole dei contenuti, ho preferito inserire il tutto sotto spoiler.

Cronologia del Volo American Airlines 11:

[Scopri]Spoiler

Questo è il Boeing 767 schiantatosi contro la Torre Nord del WTC.

Ore 08:00. Aeroporto Logan, Boston.
Il Volo AA11, matricola N-334AA, decolla dalla pista 4R. Alle 8:00 e 27 secondi il velivolo raggiunge i 1.900 piedi di quota (circa 600 metri).
Ore 08:13. Volo AA11.
Il comandante, capitano John Ogonowski, sta portando l'aereo alla quota assegnata dall'ATC, pari a 29.000 piedi (circa 9.000 metri). Si trova ancora a 26.000 piedi (circa 8.000 metri) di quota quando l'ATC di Boston lo istruisce di virare di 20 gradi a destra. Il pilota conferma: «Twenty right American Eleven», sono le 8:13 e 31 secondi, e questa è l'ultima comunicazione di routine. Il controllo aereo alle 8.13 e 47 secondi istruisce di portarsi a 35 mila piedi di quota (circa 11.000 metri), ma il velivolo non risponde né esegue l'istruzione: i controllori di volo tentano ripetutamente di contattare AA11 nei minuti seguenti, senza successo. Si può quindi stabilire che il dirottamento del volo AA11 inizia tra le 8:13:31 (l'ultima risposta del pilota) e le 8:13:47 (primo comunicazione senza esito).
Daniel Lewin -ex ufficiale delle forze armate israeliane seduto in prima classe con i terroristi- cerca di intervenire nel momento in cui i dirottatori entrano in azione, l'uomo però non immagina che proprio alle sue spalle è seduto Satam Al-Suqami, che gli taglia la gola uccidendolo. I terroristi siedono in prima classe per un valido motivo, quello di ritrovarsi a pochi passi dalla cabina di pilotaggio. I dirottatori entrano nella cabina di pilotaggio e immobilizzano o uccidono i piloti, prendendo il controllo del velivolo.
L'analisi degli eventi fa ritenere che i dirottatori pianificarono di intervenire nel momento in cui il pilota aveva completato la fase di salita in quota e livellato l'aereo a velocità e altitudine di crociera, il pilota sospese la salita per impostare la virata richiesta dal controllo aereo, i terroristi pensarono che fosse stata già raggiunta la quota di crociera e intervennero in quel momento. La porta di accesso al cockpit (la cabina di pilotaggio) dovrebbe rimanere chiusa a chiave, ma tale precauzione era spesso disattesa prima dell'11 settembre. Inoltre la porta viene aperta dagli stessi assistenti per comunicare con i piloti e chi siede abbastanza vicino a essa può agevolmente approfittarne. Mohammed Atta si siede ai comandi.
I terroristi spingono passeggeri e assistenti di volo in fondo all'aereo utilizzando coltelli e bombolette spray al peperoncino, affermando di avere una bomba.
Ore 8:18. Volo AA11.
Alle 8:19:47, l'assistente di volo Betty Ong, utilizzando un telefono di bordo AT&T, compone il numero 800 che corrisponde al numero unico del servizio prenotazione dell'American Airlines e spiega all'operatore quanto sta accadendo. La chiamata viene smistata al supervisore Nydia Gonzalez e parzialmente registrata (il sistema dei registratori è programmato per registrare i primi 4 minuti di conversazione). Betty Ong spiega che l'aereo è stato dirottato e che un passeggero è stato accoltellato in classe business (si tratta proprio di Daniel Lewin) assieme a due assistenti di volo.
Ong: «Sono il terzo assistente nella sezione posteriore. Dalla cabina di pilotaggio non rispondono. Qualcuno è stato accoltellato nella business class... Credo che abbiano spruzzato peperoncino... roba che non ti fa respirare... Non so... Penso che siamo stati dirottati».
Ong spiega a Nydia Gonzalez che i passeggeri sono stati tutti ammassati nella zona posteriore dell'aereo e che il velivolo vola in maniera irregolare. L'assistente fornisce indicazioni sui posti occupati dai dirottatori e sull'identità del passeggero accoltellato. Nidya Gonzalez riporta telefonicamente queste informazioni al Systems Operation Controls (SOC) dell'American Airlines, situato a Fort Worth, in Texas (anche questa telefonata viene registrata).
Dal SOC, il supervisore Craig Marquis riferisce a Gonzalez: «Abbiamo contattato il Controllo Aereo. Stanno gestendo la situazione come dirottamento confermato. Stiamo spostando tutti gli aerei lontano dalla rotta di questo... il transponder è stato spento, per cui non abbiamo idea della sua quota... pensano di essere riusciti a individuarlo sul radar primario, e sembra che stia perdendo quota».
Le due assistenti di volo Ong e Sweeney, dal volo AA11, restarono in contatto telefonico sino all'impatto. Tutto ciò che hanno riferito è stato registrato o trascritto, è grazie a testimonianze come queste che conosciamo esattamente cosa avvenne a bordo degli aerei. Quasi tutte le telefonate partite dai velivoli dirottati furono effettuate utilizzando i servizi telefonici di bordo a pagamento (Airphone), progettati per funzionare in volo a qualsiasi quota e velocità.
Ore 8:20. Controllo aereo di Boston. Volo AA11.
Il transponder del Volo AA11 (codice identificativo 1443 in Mode 3A), ossia l'apparecchiatura che trasmette al controllo aereo di terra i dati (traccia secondaria) che consentono di rilevare identità, posizione e rotta di un velivolo, viene spento alle 8:20:38. Il velivolo sparisce dai monitor del controllo aereo, che visualizzano soltanto le tracce secondaria. L'ultima quota trasmessa dal transponder prima dello spegnimento è pari a 28.900 piedi (circa 9.000 metri), l'aereo continua a essere rilevato dai radar, ma solamente come traccia primaria.
Ore 8:24. Controllo aereo di Boston. Volo AA11.
Alle 8:24:38, improvvisamente sulle frequenze radio del centro di controllo di Boston giunge una comunicazione inquietante:
«We have some planes. Just stay quiet, and you'll be O.K. We are returning to the airport» («Abbiamo alcuni aerei. State tranquilli e andrà tutto bene. Stiamo tornando all'aeroporto»).
La comunicazione proviene dal Volo AA11 ma i controllori non ne hanno la certezza, sia perché è anonima, sia perché la voce che sentono non è più quella del pilota, infatti a parlare sono i dirottatori che hanno preso i comandi dell'aereo. Per un loro errore, quello che doveva essere un messaggio rivolto ai passeggeri, finisce per essere trasmesso attraverso l'etere. I controllori, peraltro, non comprendono esattamente la frase. Una seconda trasmissione simile arriva alle ora 8:24:57: «Nessuno si muova, tutto andrà bene. Se cercate di reagire, metterete in pericolo voi stessi e il velivolo. Rimanete calmi».
Solamente a questo punto i controllori di volo di Boston, che nel frattempo hanno cercato di contattare inutilmente AA11, comprendono che l'aereo è stato dirottato e avvertono i propri superiori. Il dirigente del centro di controllo di Boston dispone che la registrazione audio contenente il primo messaggio sia riascoltata per capire bene cosa dica. Questa operazione non è semplice e richiederà circa mezz'ora.
Ore 8:25. Volo AA11.
L'assistente di volo Madeline “Amy” Sweeny utilizza uno dei telefoni di bordo dell'aereo per chiamare gli uffici American Airlines dell'aeroporto di Logan di Boston: dopo un paio di tentativi, le risponde il manager Michael Woodward, l'uomo conosce personalmente Sweeney e quindi non ha dubbi sull'autenticità della telefonata.
Le prime parole di Sweeney sono «Ascoltami, e ascoltami con molta attenzione. Sono sul Volo 11. L'aeroplano è stato dirottato».
Sweeney riferisce con precisione ciò che è accaduto sull'aereo e fornisce i numeri dei posti occupati da 3 dirottatori e dal passeggero Daniel Lewin, cui è stata tagliata la gola dal dirottatore seduto dietro di lui, spiega che due assistenti di volo (Karen Martin e Barbara Arestegui) della prima classe sono state accoltellate (si tratta proprio di due assistenti che avevano la chiave di accesso alla cabina di pilotaggio) e che i dirottatori sono mediorientali e soltanto uno di essi parla bene l'inglese. Woodward trascrive tutto ciò che gli viene detto e grazie a quelle informazioni, confrontando le assegnazioni dei posti, riesce a identificare Abdulaziz Al-Omari, Satam Al-Suqami e Mohamed Atta. In pochi minuti dispose anche dei dati relativi alle loro carte di credito, indirizzi e numeri telefonini.
Ore 8:26. Volo AA11.
Il velivolo vira verso sud, in direzione di New York.
Ore 8:28. Centro Controllo Aereo Boston.
Il controllo aereo di Boston notifica al comando FAA di Herndon (il centro nazionale dal quale dipendono tutti i centri di controllo regionali) che il volo AA11 è stato dirottato.
Ore 8:32. Comando FAA di Herndon.
Herndon comunica al quartier generale della FAA a Washington che il Volo AA11 è stato dirottato: da Washington rispondono che sono a conoscenza della situazione e ne stanno discutendo in teleconferenza con l'ufficio regionale del New England. Anche il comando di Herndon stabilisce una connessione in teleconferenza con i centri FAA di Boston, New York e Cleveland.
Ore 8:34. Controllo aereo di Boston, Volo AA11.
Ancora una volta le frequenze radio sono attraversate da un messaggio dei dirottatori: «Nessuno si muova, per favore. Stiamo ritornando all'aeroporto. Non cercate di fare mosse stupide».
Nel frattempo il supervisore Craig Marquis (dal centro operativo American Airlines di Fort Worth) sta continuando a ricevere le informazioni fornitegli al telefono da Nydia Gonzalez che a sua volta è in collegamento telefonico con Betty Ong. Le informazioni confermano che il Volo AA11 è stato dirottato da terroristi armati di coltelli, pertanto Marquis attiva una speciale procedura di sicurezza prevista nei casi di emergenza per evitare che si diffondano informazioni incontrollate.
Ore 8:37:52. Controllo aereo di Boston, comando NEADS.
Il centro ATC di Boston, saltando le procedure gerarchiche previste, contatta direttamente il comando delle difesa aerea militare NEADS e comunica che il Volo AA11 è stato dirottato, è questo il momento in cui la difesa aerea viene a conoscenza per la prima volta del problema.
Questa comunicazione è stata fono-registrata e trascritta:
ATC Boston: «Salve, qui è il Centro di Boston, Unità Gestione Traffico aereo, abbiamo un problema. Abbiamo un aereo dirottato in rotta verso New York, abbiamo bisogno di voi per... abbiamo bisogno di qualcuno che mandi degli F-16 o qualcos'altro lassù, dateci una mano».
Dal NEADS, risponde il sergente Jeremy Powell: «Questa è un'emergenza reale o un'esercitazione?»
ATC Boston: «No, questa non è un'esercitazione, non è un test».
Quando l'ATC di Boston contatta l'aviazione militare alle 8:37, presso la FAA stanno operando non meno di 3 centri per gestire il dirottamento di AA11: Herndon, Washington e Fort Worth, ciascuno per proprio conto e senza che nessuno di essi abbia attivato la procedura prevista per richiedere l'intervento militare.
Dal NEADS iniziano a cercare il Volo AA11 sui monitor dei radar: Per prima cosa guardano lo schermo secondario (i segnali dei transponder), ma l'aereo non c'è perché il suo transponder è stato spento. A quel punto passano alla visualizzazione dei segnali primari, e osservano sul monitor dozzine di “blip” tutti uguali: uno di quelli è il Volo AA11, ma quale?
Mentre gli operatori cercano di individuare l'aereo, il maggiore Kevin Nasypany si attiva per allertare la base aerea di Otis che dispone di due caccia intercettori pronti per lo “scramble” (decollo rapido) entro 15 minuti dall'ordine, ai caccia viene ordinato di andare in “battle station”, ossia una condizione di massima allerta che consente di ridurre ulteriormente i tempi di decollo, se arriva l'ordine di scramble. Nel frattempo viene avvertito il colonnello Robert Marr, comandante operativo, che a sua volta chiama il generale Larry Arnold al NORAD per ottenere l'autorizzazione a lanciare i caccia. Arnold la concede, scavalcando l'iter che prevede ulteriori livelli di autorizzazione. Gli operatori ai radar, però, non riescono a individuare AA11 e non sanno che istruzioni dare ai caccia: dove devono mandarli?
Ore 8:38. Volo AA11.
Betty Ong e Amy Sweeney continuano a restare in contatto telefonico con i funzionari dell'American Airlines a terra, e a fornire informazioni su quanto sta accadendo, entrambe riferiscono che l'aereo sta perdendo quota rapidamente.
I controllori che seguono il segnale primario del velivolo non riescono a rivelarne la quota perché il transponder è spento (sappiamo però che Ong e Sweeney avevano ragione: AA11 ha iniziato ad abbassarsi intorno alle 8:37 e ha perso circa 10.000 piedi di quota -circa 3.000 metri- nel giro di 3 minuti).
Ore 8:38. Volo UA175, Volo AA11.
I controllori di volo si rendono conto che AA11 si trova da qualche parte davanti al Volo UA175, e chiedono ai suoi piloti di verificare se vedono un Boeing 767 dell'American Airlines innanzi a loro. UA175 conferma di vedere il velivolo e ne stima la quota a 28.000-29.000 piedi. Il centro di controllo ordina a UA175 un cambio di rotta, al fine di tenerlo lontano dal velivolo dirottato, anche gli altri aerei in volo vengono allontanati dalla rotta di AA11. Ironia della sorta, il volo UA175 terminerà la sua corsa contro l'altra torre, quella Sud.
Nei giorni seguenti la tragedia dell'11 settembre, i nastri dei radar civili e militari sono stati analizzati: E' stato così possibile ricostruire i tracciati di tutti e 4 i velivoli dirottati. Infatti, anche se gli addetti ebbero difficoltà a individuare i 4 voli sui monitor, essi furono quasi costantemente tracciati dai radar.
Ore 8:40. Base aerea di Otis.
Due caccia intercettori F-15 vengono piazzati in “battle station", ossia pronti al decollo nel più breve tempo possibile. La base di Otis dista circa 250 km da Manhattan, una distanza che i caccia possono coprire in circa 10 minuti a velocità supersonica, i piloti hanno bisogno, però, di sapere dove dirigersi una volta decollati.
Ore 8:40. Centro di controllo aereo di New York, Volo AA11.
Le informazioni sul Volo AA11 vengono inserite in condivisione nel sistema di gestione del traffico aereo, in modo che anche i controllori del centro ATC di New York possano prendere conoscenza della situazione.
Ore 8:41. SOC American Airlines.
Craig Marquis viene informato che il Volo AA11 “sembra essere stato individuato sui radar primari” e pare che stia perdendo quota in direzione dell'aeroporto Kennedy di New York. Infatti poco prima (Ore 8:38) il Volo UA175 aveva acquisito visivamente il Volo AA11, per cui i controllori di volo, basandosi sull'avvistamento fatto da UA175 e conoscendo la posizione di quest'ultimo, avevano individuato il segnale primario di AA11.
Ore 8:43. Comando FAA di Herdon, centro ATC di Washington D.C..
Il comando di Herndon avvisa il controllo aereo di Washington che il Volo AA11 è stato dirottato e che mantenendo quella rotta potrebbe sorvolare l'aera della capitale. In effetti la rotta AA11 verso New York, se prolungata, porta anche a Washington D.C..
Ore 8:44. Volo AA11.
Nydia Gonzalez perde il contatto telefonico con l'assistente di volo Betty Ong: la linea è caduta.
L'assistente di volo Amy Sweeney invece è ancora in contatto con il manager Michael Woodward e riferisce che l'aereo sta perdendo quota rapidamente.
Ore 8:44:59. Comando NEADS.
Al comando NEADS gli operatori ai radar non sono ancora riusciti a distinguere la traccia primaria di AA11 rispetto a quelle dei tanti altri aerei in volo, ma il maggiore Kevin Nasypany non intende aspettare oltre e ordina al comando missione di Otis lo “scramble” dei caccia. Da Otis il comandante di missione (MCC, Mission Crew Commander) maggiore James Fox osserva:
Fox: «Io non so dove devo mandare questi ragazzi! Ho bisogno di una rotta, di una destinazione!».
Nasypany: «Ok, ti dirò dopo qual è il punto Z [le coordinate precise]. E' proprio a nord di New York City».
Fox: «Io ho queste coordinate: 41-15, 74-36 o 73-46...».
Nasypany: «Dirigili in quella direzione».
Fox: «Ricevuto».
Ore 8:46. Base aerea di Otis.
I piloti ricevono l'ordine di scramble e nel giro di pochi minuti i 2 caccia F-15 Eagle si staccano dalla pista di Otis e vengono istruiti per avvicinarsi alla città di New York rimanendo nello spazio aereo sotto controllo militare, al largo della costa di Long Island, in attesa di ulteriori disposizioni.
Ore 8:46. Volo AA11.
Amy Sweeney, al telefono con Michael Woodward, riferisce: «Qualcosa non va. Scendiamo velocemente... Siamo sballottati da tutte le parti». Woodward le chiede di dare un'occhiata fuori dal finestrino per capire dove si trovano.
Sweeney: «Vedo il mare... vedo edifici... Stiamo volando bassi. Stiamo volando molto, molto bassi... Stiamo volando troppo bassi!... O mio Dio siamo troppo bassi!». Sono le ultime parole di Sweeney: la linea si interrompe bruscamente.
Ore 8:46:40. New York, Volo AA11.
Il volo American Airlines AA11 si schianta contro la Torre Nord del World Trade Center di New York City. Il Boeing 767 si infila all'altezza del 96° piano della facciata nord del grattacielo, alto 110 piani, squarciandolo con la sua massa di oltre 120 tonnellate lanciata a più di 700 kmh/h. La violenza dell'urto è tale che alcuni rottami trapassano il grattacielo da parte a parte.
L'impatto danneggia gravemente la struttura portante in acciaio, basata su una serie di colonne perimetrali e un “core” di colonne centrali: 35 colonne perimetrali e 6 colonne del core vengono strappate via, altre rimangono danneggiate. I danni interessano 5 piani, dal 94° al 99°. Il rivestimento isolante antincendio di 43 colonne centrali su 47 viene asportato.
Tutti gli occupanti dell'aereo muoiono all'istante, insieme a un numero sconosciuto di persone che si trovano nei piani devastati dallo schianto e dall'esplosione del carburante: al momento dell'impatto, il Volo AA11 ne trasporta circa 30 tonnellate, il 15% circa di questo carburante brucia ed esplode all'interno del grattacielo, un altro 15% si consuma in una gigantesca palla di fuoco all'esterno dell'edificio, la gran parte del carburante si sparge all'interno della struttura, nei vani delle scale e degli ascensori, provocano incendi ed esplosioni anche nei piani sottostanti.
Esistono almeno 3 sequenze video che documentano il momento dell'impatto del volo AA11: La ripresa più nota (spesso erroneamente ritenuta l'unica esistente) è quella dei documentaristi francesi Jules e Gedeon Naudet che stavano girando un documentario sui pompieri dei New York. Un secondo video è stato realizzato da un privato, Pavel Hlava, che stava riprendendo le torri gemelle da bordo di un'auto, un terzo video è stato realizzato dall'artista tedesco Wolfgang Staehle con una telecamera che riprendeva il panorama di New York per proiettarlo in tempo reale sulle pareti di una mostra d'arte.
Ore 8:50. Torre Nord, New York.
Le prime unità dei vigili del fuoco (FDNY) giungono sul posto, nell'edificio ci sono circa 8.900 persone. E' una bella giornata, è il primo giorno di scuola per molto bambini e a New York si tengono le consultazioni per le primaria del Partito Democratico: per queste ragioni nell'edificio c'è molta meno gente rispetto alle 20.000 persone che di solito lo affollano a quest'ora. Viene dato l'ordine di evacuazione, ma oltre 1.300 persone restano bloccate al di sopra del punto d'impatto (il numero comprende quelle decedute al momento dell'impatto).
Due elicotteri della polizia (NYPD) vengono inviati sul WTC, i piloti riportano la situazione.
Ore 8:51. Comando NEADS.
La difesa aerea apprende dalla TV che un aereo ha colpito il WTC, i militari contattano subito il controllo del traffico aereo di New York per capire se si tratti del volo American 11:
NEADS: «Avete sentito le notizie sul World Trade Center?».
ATC New York: «No».
NEADS: «La notizia che è stato colpito da un aereo?».
ATC New York: «Prego?».
NEADS: «E' stato colpito da un aereo».
ATC New York: «State scherzando».
NEADS: «E' sui notiziari a livello mondiale».
Ore 8:52. New York, Torre Nord.
Qualcuno si lancia nel vuoto per sfuggire alle fiamme e al calore troppo intenso: è la prima di non meno di 111 persone che prenderanno la stessa decisione nei minuti seguenti.
Ore 8:52. New York, Torre Nord.
Gli elicotteri del NYPD riportano che non è possibile atterrare sul tetto a causa del fumo.
Ore 8:53. Comando NEADS.
I due F-15 lanciati da Otis sono in volo e vengono acquisiti sugli schermi radar.
Il controllo aereo civile non è ancora in grado di confermare che il velivolo schiantatosi sul WTC sia il Volo AA11, qualcuno parla di un piccolo aereo tipo Cessna, qualcun altro di un Boeing 737, nel dubbio, il maggiore Nasypany decide di non far rientrare i caccia ma di mantenerli “parcheggiati” in volo in attesa di istruzioni. Nasypany chiede il controllo del traffico aereo allontani gli aerei civili dalla rotta dei caccia per consentire loro di arrivare sopra New York senza rischi.
Il dubbio che ad impattare la Torre Nord non fosse stato AA11 ma un aereo più piccolo, unito al fatto che la rotta mantenuta da AA11 era idonea a portarlo su Washington D.C., determinò ulteriore confusione, come vedremo più avanti.
Ore 8:55. Sarasota, Florida.
Il presidente degli USA, George W. Bush, ha appena raggiunto con il corteo presidenziale la scuola elementare Emma E.Booker, a Sarasota, per una visita ufficiale. Sono presenti numerosi giornalisti e TV. Viene avvertito da Karl Rove, membro del suo staff, che un aereo si è schiantato contro la Torre Nord.
Le prime notizia parlano di un piccolo velivolo bimotore e si pensa a un incidente aereo, Bush commenta: «Deve trattarsi di un errore del pilota. E' incredibile che qualcuno possa fare una cosa del genere. Il pilota deve aver avuto un infarto». Bush telefona al consigliere per la Sicurezza Nazionale, Condoleezza Rice, che in quel momento si trova alla Casa Bianca, per avere maggiori informazioni, la Rice gli riferisci che si sa solamente che si tratta di un bimotore commerciale.
Ore 8:56. New York, WTC.
Una squadra di emergenza del NYPD è pronta sull'eliporto di Wall Street per farsi trasportare sul tetto della Torre Nord ed evacuare da lì le persone rimaste bloccate, ma il fumo e le fiamme impediscono agli elicotteri di atterrare sul grattacielo.
Ore 9:00. New York, WTC.
Un terzo elicottero del NYPD si unisce agli altri in volo sopra il WTC, nella speranza che prima o poi le condizioni consentano di utilizzare il tetto della Torre Nord per l'evacuazione.
Ore 9:00. New York, WTC.
Migliaia di uomini dei servizi di emergenza e soccorso (pompieri, poliziotti, squadre mediche) stanno giungendo al World Trade Center. I responsabili dei vigili del fuoco (NYFD) allestiscono un posto di comando per le operazioni.
Subito si rendono contro che gli incendi nella Torre Nord non potranno essere domati: l'edificio ha subito gravi danni strutturali, i sistemi antincendio sono probabilmente danneggiati o del tutto inutilizzabili, le dimensioni dell'incendio superano le capacità dei mezzi disponibili. Decidono che l'unica cosa da fare è quella di evacuare le persone rimaste nel grattacielo e poi tirarsi via da lì.
Il comando di polizia dell'Autorità Portuale di New York (PAPD), autorità responsabile per il WTC, ordina l'evacuazione generale di tutti i civili da tutto il complesso (che comprende, oltre alle torri gemelle, altri 5 edifici).
Le squadre di vigili del fuoco iniziano a risalire i piani della torre nord e a tirare in salvo le persone rimaste bloccate negli ascensori e nelle stanze dei piani inferiori. L'esplosione dell'aereo, infatti, ha prodotto danni anche molti più sotto rispetto al punto di impatto e i pompieri salvano alcune persone che erano rimaste intrappolate addirittura al 22° piano del grattacielo.
La situazione, già drammatica, viene ulteriormente complicata dall'inefficacia dei sistemi di radiocomunicazione: i servizi impegnati nelle operazioni utilizzano ciascuno il proprio canale radio e il radio-ripetitore di cui è dotato il WTC è stato solo parzialmente attivato a causa di un banale errore umano.
Ore 9:03. Controllo aereo di Boston.
Nel centro di Boston, gli operatori sono riusciti ad ascoltare il nastro su cui è registrata la prima comunicazione trasmessa per errore dai dirottatori del Volo AA11 e sono riusciti a capire ciò che avevano detto i terroristi: «We have some planes», ossia «abbiamo preso alcuni aerei».
Immediatamente il centro di Boston informa il centro regionale FAA di New England e il comando FAA di Herndon.
Boston: «Siete ancora al telefono?».
New England: «Sì».
Boston: «Dal nastro, Bobby ritiene che il tipo abbia detto “abbiamo degli aerei”. Non so se questo dipenda dall'accento o se c'è più di un aereo dirottato, stiamo verificando e vi richiameremo prestissimo, va bene?».
New England: «Ve ne siamo grati... cos'è che hanno?».
Boston: «Aerei, al plurale... sembra... siamo in contatto con New York... che ce ne sia un altro diretto verso il WTC».
New England: «C'è un altro aereo?».
Boston: «Proprio in questo momento un secondo aereo ha colpito il Trade Center...».
New England: «Va bene... Si, dobbiamo... dobbiamo avvisare subito i militari di questa cosa».
Ore 9:05. Controllo aereo di New York.
Il controllo aero dichiara “ATC Zero”: nessun volo può più decollare, atterrare o volare nello spazio aereo di New York”
Ore 9:07. Centro FAA di Boston.
I manager del centro di Boston chiedono al comando FAA di Herndon di istruire l'ATA (Associazione del Trasporto Aereo) affinché comunichi alle varie compagnie aeree l'opportunità di avvisare i propri piloti della necessità di bloccare la porta di accesso alla cabina di pilotaggio. Il centro di Boston, nella persona del manager Terry Biggio, per accorciare i tempi e per garantire che gli aerei in volo ricevano effettivamente l'avvertimento, decide di diramare direttamente un NOTAM (Notice To Airmen), ossia un dispaccio a tutti i piloti.
Ore 9:10. Centro FAA di Boston.
Il centro di Boston, in esecuzione di quanto disposto dal manager Terry Biggio, trasmette via radio un messaggio in cui si avverte che tutti i piloti in volo devono adottare misure per incrementare la sicurezza della cabina di pilotaggio contro le intrusioni. Il messaggio può essere ricevuto solamente dai velivoli che si trovano nell'aerea controllata dal centro di Boston (e quindi sintonizzati sulle relative frequenze): per tutti gli altri occorrono tempi più lunghi in quanto l'avviso è demandato alle compagnie aeree di appartenenza.
Ore 9:10. American Airlines, United Airlines.
L'American Airlines, informata che anche la United Airlines ha perso i contatti con uno dei suoi aerei, decide di bloccare i voli dei propri velivoli su tutto il territorio nazionale, subito dopo, la United Airlines prende la stessa decisione.
Ore 9:13. Spazio aereo di New York.
Il controllo aereo, dopo aver sgombrato i cieli di New York dai voli civili, autorizza i due F-15 di Otis a portarsi sulla città. I caccia lasciano il circuito di attesa e si dirigono versa la città.
Ore 9:21: Comando difesa aerea NEADS, controllo aereo di Boston.
Il centro di Boston informa il NEADS che c'è un terzo aereo dirottato e il Volo AA11 è ancora in aria e diretto verso Washington.
Boston: «Mi hanno appena riferito che American 11 è ancora in volo, ed è in rotta verso... sta volando in direzione di Washington».
NEADS: «Okay. L'American 11 è ancora in volo?».
FAA: «Sì».
NEADS: «Ed è in rotta verso Washington?».
FAA: «Ce n'era un altro... Evidentemente era un altro l'aereo quello che ha colpito la torre. Questi sono gli ultimi dati di cui disponiamo».
NEADS: «Okay».
FAA: «Vedrò di confermarvi l'identificazione, ma posso ipotizzare che si trovi da qualche parte, sul New Jersey o ancora più a sud».
NEADS: «Okay. Quindi American 11 non è stato affatto dirottato, giusto?».
FAA: «Non è giusto. E' stato dirottato!».
NEADS: «L'American 11 è stato dirottato?».
FAA: «Sì!».
NEADS: «E sta puntando su Washington?».
FAA: «Si! Questo potrebbe essere un terzo aereo!”».
Abbiamo visto che alle 8:53 il controllo aereo non era in grado di confermare se ad impattare la Torre Nord fosse stato il Volo AA11 o un piccolo aereo (non erano disponibili le riprese video dell'impatto), la sorte del Volo UA175 era invece sicura: il velivolo era stato ripreso dalle televisioni ed il suo transponder era rimasto in funzione fino all'impatto, sia pure con un codice diverso.
Alle 9:09 l'American Airlines, apprese la notizia che il Volo AA77 era disperso ma non essendo a conoscenza di quanto accaduto all'UA175 della United Airlines, aveva concluso che ad impattare contro il WTC fossero stati AA11 e AA77. Alle 9:16 il comando FAA di Herndon veniva informato dall'American Airlines che il Volo77 era il secondo aereo schiantatosi contro le torri gemelle. Alle 9:20 il controllo aereo di Indianapolis informava Herndon che il Volo AA77, scomparso dai radar e ritenuto precipitato, era stato probabilmente anch'esso vittima di un dirottamento.
Da queste notizie il centro di Boston concluse che il Volo AA77 si era schiantato contro il WTC e dato che non c'erano dubbi sulla sorte del Volo UA175, l'unico aereo dirottato ancora in volo non poteva essere altri che AA11 che prima di sparire dai radar volava in direzione sud, quindi verso Washington.
Ecco come una serie di informazioni inesatte o imprecise, che si accavallavano nel giro di pochi minuti e senza una corretta sequenza cronologica, portarono a un simile madornale errore.
Ore 9:25. Centro di comando FAA di Herndon.
Il comando di Herndon ordina il “ground stop” di tutti i voli su tutto il territorio nazionale: nessun aereo può più decollare da qualsiasi aeroporto americano.
Ore 9:25. Manhattan.
Dopo aver percorso i circa 185 chilometri che li separavano da New York, i due F-15 di Otis stabiliscono una CAP (“Combat Air Patrol”, pattugliamento aereo di combattimento) sulla città.
I due piloti sono il tenente colonnello Timothy Duffy e il maggiore Daniel Nash. I velivoli riescono a rifornirsi grazie all'arrivo di un aviocisterna KC-135 decollata dalla base di Bangor. Il maggiore Nasypany, dal comando NEADS, ha detto cosa fare in caso di necessità: «Mi raccomando, se dobbiamo abbattere qualcosa... come un aereo di grosse dimensioni, tiriamo gli AIM-9, proprio sul muso, se necessario».
Ore 9:30. New York, WTC.
Gli elicotteri dell'NYPD tentano nuovamente di atterrare sul tetto delle torri per organizzare un'evacuazione dall'alto, ma devono rinunciare a causa del calore e dal fumo troppo intensi.
Ore 10:00. WTC, New York.
Alle squadre di soccorso impegnate nella Torre Nord e nell'area del WTC, viene ordinato di ritirarsi immediatamente e di evacuare la zona. Non tutte le squadra ricevono l'ordine e non tutte lo eseguono: molti si rifiutano di abbandonare al loro destino le persone ancora intrappolate.
Uno dei vigili del fuoco risponde così all'ordine di evacuazione: «We're not fucking coming out!» («Andate a quel paese! Noi non ce ne andiamo!»).
Ore 10:13 circa. New York.
Il palazzo delle Nazioni Unite viene evacuato.
Ore 10:21. Torre Nord, New York.
Gli elicotteri dell'NYPD segnalano che la struttura sta cedendo e che il blocco superiore si è inclinato verso sud.
Ore 10:28:25. Torre Nord, New York.
La torre Nord collassa uccidendo quasi tutti i suoi occupanti: miracolosamente sopravvivono una quindicina di persone, tra soccorritori e civili, che stanno scendendo lungo la scala B dell'edificio.
Il bilancio è pesantissimo: l'attacco al WTC ha provocato la morte di 2.749 persone, comprese quelle a bordo dei 2 aerei (dirottatori esclusi) e compresi 343 vigili del fuoco e 60 poliziotti del NYPD e del PAPD.
Tra i morti c'è anche il comandante dei vigili del fuoco di New York e il sovrintendente della polizia portuale.
Ore 11:18. American Airlines.
La compagnia aerea diffonde una nota in cui comunica di aver perso i Voli AA11 e AA77, che si sono schiantati, rispettivamente, contro la North Tower del World Trade Center e contro il Pentagono.
Ore 12:16. FAA.
I comandi della FAA dichiarano che lo spazio aereo americano è stato sgomberato da qualsiasi aereo, tranne i voli militari e di emergenza nonché alcuni voli internazionali in arrivo.

Cronologia del Volo United Airlines 175:

[Scopri]Spoiler

Questo è il Boeing 767 schiantatosi contro la Torre Sud del WTC.

Ore 8:14. Aeroporto Logan, Boston.
Il Volo UA175, matricola N-612UA, decolla dalla pista 9 con quasi un quarto d'ora di ritardo rispetto all'orario previsto. Alle 8:16 viene rilevato dai radar alla quota di 6.200 piedi (circa 2.000 metri).
Ore 8:22. Controllo aereo di Boston, Volo UA175.
Il capitano Victor Saracini, comandante del Volo UA175, dà il buongiorno al centro di controllo e comunica che sta salendo alla quota assegnata di 23.000 piedi (circa 7.000 metri).
Ore 8:27. Controllo aereo di Boston, Volo UA175.
Il centro di controllo dell'aeroporto Logan (Boston) comunica al Volo UA175 di passare alla frequenza radio del centro di controllo (di area) di Boston. Il Volo UA175 conferma. Il pilota chiede e ottiene dal centro di Boston di poter mantenere una quota di crociera di 31.000 piedi (circa 9.500 metri).
Ore 8:33. Volo UA175.
Il velivolo raggiunge la quota di crociera di 31.000 piedi (9.500 metri circa).
Ore 8:38. Volo UA175, Volo AA11.
I controllori di volo si rendono conto che AA11 si trova da qualche parte davanti al Volo UA175, e chiedono ai suoi piloti di verificare se vedono un Boeing 767 dell'American Airlines innanzi a loro.
UA 175 conferma di vedere il velivolo e ne stima la quota a 28.000-29.000 piedi. Il centro di controllo ordina a UA175 un cambio di rotta, al fine di tenerlo lontano dal velivolo dirottato.
Anche gli altri aerei in volo vengono allontanati dalla rotta di AA11.
Ore 8:40. Volo UA175.
Il centro di controllo aereo di Boston trasferisce il controllo del Volo UA175 al centro di controllo di New York. Il pilota conferma e contatta il centro di New York.
Ore 8:41. Volo UA175.
Alle 8:41 e 31 secondi il pilota informa il controllo aereo di aver ascoltato sulla frequenza radio una comunicazione in cui qualcuno diceva: «State tutti seduti ai vostri posti». Il controllo di New York prende nota e assicura che informerà chi di competenza. Il pilota chiede al controllore se anche loro hanno sentito la comunicazione.
Sono le 8:42 e 12 secondi, questo è l'ultimo messaggio radio dei piloti di UA175.
Ore 8:46. Il Volo UA175.
Alle 8:46 e 24 secondi il codice identificativo del velivolo viene cambiato sul transponder: da 1470 a 3021 e poi a 3321. Sui monitor, il Volo UA175 sparisce e al suo posto appare un volo sconosciuto con 3321.
I controllori di volo di New York, impegnati a seguire la tragedia del Volo AA11, non se ne accorgono. Possiamo quindi stabilire che i dirottatori del Volo UA175 sono entrati in azione tra le 8:42:12 (ultima comunicazione del pilota) e le 8:46:24 (cambio non autorizzato del codice transponder).
I terroristi, armati di coltelli, uccidono i due piloti e feriscono alcuni assistenti di volo, spruzzano spray al peperoncino e avvertono di avere una bomba, costringendo così passeggeri e assistenti di volo a spostarsi verso la coda del velivolo.
Ore 8:51. Volo UA175.
Il controllo aereo di New York si accorge che il codice transponder del Volo UA175 è sparito (come abbiamo visto, i dirottatori hanno inserito il codice 3321 che non corrisponde ad alcun volo registrato) e comunica via radio al velivolo di riattivare il transponder con il codice 1470. Non c'è risposta. Il controllore non rendendosi conto che il velivolo con il codice 3321 è proprio il Volo UA175 -che nel frattempo inizia a perdere quota e a virare in direzione di New York- cerca ripetutamente di mettersi in contatto con UA175, senza riuscirci.
A questo punto contatta un altro controllore che sta sorvegliando un altro settore di spazio aereo: «Vedi UAL175 da qualche parte? E fammi una cortesia, vedi quel contatto con codice 3321 a 33.500 piedi in salita? Non so chi sia ma tu hai quel USA583, se hai bisogno di farlo scendere fallo... qui forse abbiamo un dirottamento, stiamo avendo un po' di problemi qui in questo momento...».
Ore 8:52. Volo UA175.
A partire da questo orario, almeno un assistente di volo e tre passeggeri riescono a utilizzare i telefoni di bordo per chiamare a terra.
La prima telefonata è quella di Peter Hanson, 32 anni, che viaggia assieme alla moglie Sue e alla figlioletta Christine di 3 anni: sono diretti a Disneyland. Riesce a fare due telefonata al padre Lee, a Easton nel Connecticut, e gli spiega che l'aereo è stato dirottato: «Credo che abbiano preso il controllo della cabina di pilotaggio... un assistente è stato pugnalato e forse hanno ucciso qualcuno... l'aereo si muove in modo irregolare... penso che intendano far schiantare l'aereo...». Lee Hanson avverte la polizia di Easton.
L'assistente di volo Robert Fangman riesce a telefonare agli uffici della United Airlines a San Francisco: la chiamata è presa da Marc Policastro, un impiegato. L'assistente spiega che l'aereo è stato dirottato; che entrambi i piloti sono stati uccisi; che un assistente di volo è stato accoltellato e che ritiene che i dirottatori stiano pilotando il velivolo.
Ore 8:55. Controllo aereo di New York.
Orario approssimato. I controllori di New York si rendono conto che il velivolo misterioso con codice 3321 è verosimilmente il Volo UA175 sparito dai radar e fanno allontanare tutti gli altri velivoli dalla sua rotta. I responsabili del centro di New York cercano di avvertire i propri superiori del fatto che anche UA175 è stato dirottato, ma non riescono a comunicare con loro: sono tutti riuniti per discutere della situazione del Volo AA11 e non vogliono essere disturbati.
Ore 8:57. Volo UA175.
Il velivolo vira verso New York e inizia a perdere quota.
Ore 8:58. Volo UA175.
Il passeggero Brian David Sweeney telefona alla moglie Julie e le lascia un messaggio sulla segreteria telefonica: «Ciao Julie, sono Brian. Siamo stati dirottati e le cose si mettono male».
Ore 9:00 circa. Centro operativo United Airlines, Chicago.
Il centro operativo della compagnia aerea viene informato che il Volo UA175 è stato dirottato e avvia le procedure per attivare il centro di crisi della United Airlines.
Ore 9:00. Volo UA175.
Brian David Sweeney telefona alla madre Louise e le spiega che il volo è stato dirottato e che i passeggeri stanno pensando di assalire la cabina di pilotaggio per riprendere il controllo dell'aereo. Negli stessi istanti, Peter Hanson riesce a fare una seconda telefonata al padre: «Si mette male, papà. Una steward è stata accoltellata. Sembrano armati con coltelli e spray al peperoncino. Dicono di avere una bomba, Le cose si mettono male sull'aereo. I passeggeri stanno vomitando e si sentono male. L'aereo sta traballando. Non credo ci sia il pilota ai comandi. Penso che stiamo andando giù, penso che vogliano andare a Chicago o in qualche altro posto e schiantarsi contro un edificio. Non preoccuparti papà. Se dovesse accadere sarà una cosa molto rapida. Dio mio, Dio mio!». La comunicazione si interrompe bruscamente alle 9:03, nel momento in cui UA175 termina il suo volo contro la Torre Sud.
Ore 9:01. Comando FAA di Herndon.
Tra le 9:01 e le 9:02 un manager del centro di controllo aereo di New York riesce a mettersi in contatto con il comando FAA di Herndon e comunica che anche il Volo UA175 è stato dirottato: «Abbiamo diverse emergenze qui. La situazione peggiora di molto. Abbiamo bisogno dell'aiuto dei militari... Abbiamo a che fare con un altro problema, abbiamo un altro aereo che forse si trova nella stessa situazione...».
Ore 9:02. Controllo avvicinamento di New York.
Il centro di controllo di New York contatta il controllo di avvicinamento aeroportuale della città e chiede di controllare sui propri schermi radar se vedono UA175.
Controllo avvicinamento: «Vedo qualcosa che si avvicina lungo la costa ma sembra che voglia atterrare in uno dei nostri aeroporti minori”.
Centro: «Resta in linea... sto cercando di rilevarlo... Eccolo qui, resta in linea».
Controllo avvicinamento: «Ce l'ho a 9.500-9.000 [piedi] adesso...».
Centro: «Hai idea di chi sia».
Controllo avvicinamento: «Noi... effettivamente non sappiamo chi sia. Lo stiamo rilevando proprio adesso».
Centro: «Bene. Tenete su le teste, sembra che questo sia un altro che vi sta venendo addosso...».
Ore 9:03. Comando NEADS.
Il controllo aereo di New York informa il NEADS che il volo UA175 può essere stato dirottato. Questa è la prima comunicazione in cui la difesa aerea apprende della presenza di un secondo velivolo dirottato. In questo momento gli F-15 di Otis si trovano sul mare a sud di Long Island, “parcheggiati” in uno spazio aereo a controllo militare a una distanza di circa 115 miglia (185 km) da Manhattan.
Ore 9:03: New York. Volo UA175.
Sotto gli occhi di decine di telecamere puntate sul WTC, il Boeing 767 del volo UA175 si schianta contro la Torre Sud. L'impatto avviene all'altezza dell'81° piano della facciata sud a una velocità calcolata in circa 870 km/h e apre uno squarcio che va dal 78° all'83° piano. L'aereo trasporta oltre 28 tonnellate di carburante.
Anche in questo caso l'impatto e l'esplosione provocano gravi danni sia alla struttura resistente perimetrale (33 elementi tranciati) che alle colonne centrali del “core” (10 elementi tranciati) e si sviluppano vasti incendi. L'isolamento antincendio è distrutto su diversi piani.
Delle 8.600 persone che occupavano l'edificio, 3.200 lo hanno già abbandonato prima dell'impatto, per quello che è accaduto alla Torre Nord, di quelle restanti, oltre 600 sono rimaste uccise al momento dell'impatto o si trovano intrappolate al di sopra dei piani colpiti: solamente 18 di esse scoprono che una scala è rimasta agibile e ne approfittano per salvarsi.
Ore 9:04. Comando NEADS.
Il NEADS apprende dal controllo FAA di Boston che il Volo UA175 si è schiantato.
Ore 9:05. Controllo aereo di New York.
Il controllo dichiara “ATC Zero”: nessun volo può più decollare, atterrare o volare nello spazio aereo di New York.
Ore 9:05. Sarasota, Florida.
Andrew Card, responsabile dello staff presidenziale, si avvicina al Presidente Bush, che in quel momento si trova con gli alunni della scuola elementare Emma Booker, di fronte a molte telecamere e giornalisti, e gli sussurra: «Un secondo aereo ha colpito il WTC. L'America è sotto attacco».
Di fronte ai bambini della scuola e ai tanti giornalisti, Bush non intende trasmettere sensazioni di paura, per alcuni minuti continua ad ascoltare gli scolari nonostante i servizi segreti abbiano premura di allontanarlo da lì: quella di Bush è una visita preannunciata e pertanto egli stesso potrebbe diventare l'obbiettivo di un attacco.
Ore 9:05 circa. Washington D.C., Casa Bianca.
Il vicepresidente Dick Cheney è in riunione. Le immagini del secondo impatto non lasciano dubbi sul fatto che i 2 aerei hanno colpito intenzionalmente il WTC. Il Secret Service (Servizio Segreto, incaricato di proteggere il presidente, la Casa Bianca e i della catena di comando) entra in azione per adottare le misure precauzionali ritenute opportune.
Ore 9:07. Comando NEADS.
Il maggiore Kevin Nasypany, subito dopo aver ricevuto la notizia del secondo impatto, insiste affinché i due caccia di Otis, ancora “parcheggiati” in spazio aereo a controllo militare al largo di Long Island, siano autorizzati a raggiungere il più velocemente possibile New York City per proteggere la città da eventuali altri attacchi. Le regole però impongono che i caccia, una volta entrati nello spazio aereo civile, siano controllati dai centri ATC civili, l'ATC di New York, però, non vuole far avvicinare i caccia perché sulla zona volano ancora centinaia di aerei di linea e c'è il rischio di provocare incidenti. D'altro canto, proprio la presenza di così tanti aerei di linea ancora in volo costituisce motivo di preoccupazione per Nasypany: qualunque di essi potrebbe rivelarsi un ulteriore velivolo dirottato.
Nasypany chiama il maggiore Fox, comandante di missione, alle 9:07 e 20 secondi: «Va bene, Foxy. Attiva il registratore. Voglio essere sicuro che tutto ciò resti memorizzato. Questo è quello... secondo me questo è quello che probabilmente dobbiamo fare. Dobbiamo parlare con quelli della FAA. Dobbiamo dirgli che se questa storia continua, dobbiamo prendere i nostri caccia e piazzarli proprio sopra Manhattan, va bene? Questa è la miglior cosa da fare. E' la migliore mossa in questo momento. Perciò coordinatevi con la FAA. Ditegli che se lassù c'è ancora qualcosa, qualcosa che non sappiamo, che ci lascino piazzare i caccia sopra Manhattan. Così almeno avremo la possibilità di fare qualcosa».
Ore 9:09. Comando NEADS.
Il maggiore Nasypany (in questo momento i militari non hanno ancora ricevuto alcuna notizia del fatto che c'è un terzo volo, AA77, che sta avendo problemi) vuole che siano lanciati anche i 2 caccia di Langley, per tenerli in volo in caso di necessità. Il suo superiore, il colonnello Marr, respinge la richiesta: il NEADS dispone di 4 caccia in tutto e i 2 di Otis sono già in volo e presto saranno a corto di carburante. Marr preferisce mantenere i 2 di Langley in riserva, per poter dare il cambio a quelli di Otis nel caso in cui non sia disponibile un'aviocisterna per rifornirli in volo, e decide che i caccia di Langley siano tenuti in “battle station”, ossia pronti al decollo nel minor tempo possibile.
Ore 9:10. American Airlines, United Airlines.
L'american Airlines, informata che anche la United Airlines ha perso i contatti con uno dei suoi aerei, decide di bloccare i voli dei propri velivoli su tutto il territorio nazionale. Subito dopo, la United Airlines prende la stessa decisione.
Ore 9:13. Spazio aereo di New York.
Il controllo aereo, dopo aver sgombrato i cieli di New York dai voli civili, autorizza i due F-15 di Otis a portarsi sulla città, i caccia lasciano il circuito di attesa e si dirigono verso la città.
Ore 9:15 circa. Washington D.C..
Il direttore della CIA, George Tenet, si trova in un albergo nei pressi della Casa Bianca, quando viene informato del secondo impatto al WTC. Le sue prime parole sono: «C'è Bin Laden dietro tutto questo. Devo andare». Pochi minuti dopo, si chiede se la CIA e l'FBI abbiano commesso un grave errore di valutazione: «Mi sto chiedendo se questo attacco è in qualche modo collegato a quel tipo che stava prendendo lezioni di volo». Si riferisce a Zacarias Moussaoui, poi risultato complice dei dirottatori, che alcune settimane prima era stato arrestato dall'FBI mentre frequentava una scuola di volo nel Minnesota.
Ore 9:19. United Airlines.
La United Airlines utilizza il sistema di comunicazione ACARS per trasmettere ai suoi voli un messaggio di avvertimento sulla necessità di evitare qualsiasi intrusione nella cabina di pilotaggio.
Ore 9:22. United Airlines.
La United Airlines attiva la procedura di emergenza per garantire la riservatezza delle informazioni sul Volo UA175.
Ore 9:25. Centro di comando FAA di Herndon.
Il comando di Herndon ordina il “ground stop” di tutti i voli su tutto il territorio nazionale: nessun aereo può più decollare da qualsiasi aeroporto americano.
Ore 9:25. Manhattan.
Dopo aver percorso i circa 185 chilometri che li separavano da New York, i due caccia F-15 di Otis stabiliscono una CAP (Combat Air Patrol, pattugliamento aereo di combattimento) sulla città. I due piloti sono il tenente colonnello Timothy Duffy e il maggiore Daniel Nash. I velivoli riescono a rifornirsi grazie all'arrivo di un'aviocisterna KC-135 decollata dalla base di Bangor.
Il maggiore Nasypany, dal comando NEADS, ha detto cosa fare in caso di necessità: «Mi raccomando, se dobbiamo abbattere qualcosa... come un aereo di grosse dimensioni, tiriamo gli AIM-9, proprio sul muso, se necessario».
Ore 9:30: Base aerea di Langley
Gli F-16 di Langley, in meno di 6 minuti dall'ordine di scramble, sono in volo e vengono acquisiti sugli schermi radar. Ai due velivoli di allarme se è aggiunto un terzo aereo di riserva. I 3 caccia puntano verso est, sul mare, verso un'area di cielo a controllo militare, in attesa di disposizioni.
Ore 9:30 circa. Base aerea di Andrews, Maryland.
La base aerea di Andrews è sede del 113° Flighter Wing (stormo da caccia), equipaggiato con caccia F-16 Falcon, e gestisce l'Air Force One (il velivolo presidenziale). La base, che dista appena una quindicina di km da Washington D.C., non è in servizio di allarme per la difesa aerea ma 3 dei suoi caccia sono in volo di addestramento sul North Carolina.
Dopo aver appreso quanto sta accadendo a New York, ai caccia in addestramento viene ordinato di rientrare e gli specialisti si mettono al lavoro per tirar fuori i missili AIM-9 Sidewinder dai depositi. L'iniziativa si rivela opportuna, perché da lì a poco il Secret Service telefona alla base per chiedere se dispone di aerei pronti al decollo.
Quattro caccia sono già riforniti e possono decollare in tempi brevi, ma sono armati soltanto con il cannone da 20 millimetri e munizioni da addestramento: il montaggio dei missili Sidewinder è un'operazione che richiede del tempo. Viene deciso pertanto che due piloti decolleranno subito, mentre altri due li seguiranno non appena sui loro caccia saranno stati montati i missili. Pochi minuti dopo il Secret Service chiama nuovamente e ordina che i cacca decollino immediatamente per proteggere -a ogni costo- la Casa Bianca e il Campidoglio.
Ore 9:30. New York, WTC.
Gli elicotteri dell'NYPD tentano nuovamente di atterrare sul tetto delle torri per organizzare un'evacuazione dall'alto, ma devono rinunciare a causa del calore e del fumo troppo intensi.
Ore 9:58:59. Torre Sud, New York.
Ronald Bucca, marshal (capitano) dei vigili del fuoco e ufficiale delle forze speciali dell'esercito americano, intorno alle 9:45 è riuscito a trovare la via per raggiungere il 78° piano della Torre Sud, precedendo tutte le altre squadre di pompieri. Bucca viene raggiunto da una squadra di pompieri al comando del capo Orio Palmer. Il 78° piano rappresenta il limite inferiore dell'aera colpita dal volo UA175 e vi sono numerosi morti e feriti.
Utilizzando una presa d'acqua funzionante, Bucca e la squadra di Palmer iniziano a contrastare le fiamme e a organizzare l'evacuazione dei feriti e delle altre persone intrappolate nei piani superiori.
Ma la sorte ha deciso altrimenti: gli elementi strutturali di acciaio sopravvissuti all'impatto, perdono resistenza a causa del calore degli incendi. L'intero blocco superiore di oltre 30 piani si piega verso sud-est e collassa distruggendo in pochi secondi l'intera Torre Sud e provocando la morte di tutti i suoi occupanti, compresi centinaia di soccorritori, e di numerosi altre persone nelle aree e negli edifici adiacenti.
I resti di Ronald Bucca, il primo fire marshal a perdere la vita in servizio nella storia di New York City, saranno ritrovati un mese più tardi.
Ore 10:00. WTC, New York.
Alle squadre di soccorso impegnate nella North Tower e nell'area del WTC, viene ordinato di ritirarsi immediatamente e di evacuare la zona. Non tutte le squadre ricevono l'ordine e non tutte lo eseguono: molti si rifiutano di abbandonare al loro destino le persone ancora intrappolate.
Uno dei vigili del fuoco risponde così all'ordine di evacuazione: «We're not fucking coming out!» («Andate a quel paese! Noi non ce ne andiamo!»)
Ore 10:13 circa – New York.
Il palazzo delle Nazioni Unite viene evacuato.
Ore 11:26. United Airlines.
La compagnia aerea diffonde una nota in cui comunica che il Volo UA93 è precipitato in
Pennsylvania ed esprime profonda preoccupazione per la sorte del Volo UA175
Ore 11:59. United Airlines.
La compagnia aerea diffonde un comunicato in cui ammette di aver perso il Volo UA175 che si
è schiantato contro la South Tower del World Trade Center.
Ore 12:16. FAA.
I comandi della FAA dichiarano che lo spazio aereo americano è stato sgomberato da qualsiasi aereo, tranne i voli militari e di emergenza nonché alcuni voli internazionali in arrivo.

Cronologia del Volo American Airlines 77:

[Scopri]Spoiler

Questo è il Boeing 757 schiantatosi contro il Pentagono.

Ore 8:20. Aeroporto Dulles, Washington D.C..
Il Volo AA77, matricola N-644AA, decolla dalla pista 30 al comando del capitano Charles Burlingame. Viene immediatamente acquisito dai radar: il primo rilevamento è alle 8:19 e 58 secondi quando il velivolo ha appena staccato il carrello dalla pista.
Ore 8:40. Volo AA77.
Il centro di controllo del traffico aereo di Washington trasferisce il controllo del Volo AA77 al centro di Indianapolis. Il Volo AA77 conferma e contatta Indianapolis.
Ore 8:46. Volo AA77.
Il Volo AA77 raggiunge la quota assegnata di 35.000 piedi (circa 10.500 metri).
Ore 8:51. Volo AA77.
Alle 8:50 e 51 secondi il Volo AA77 trasmette la sua ultima comunicazione di routine al centro di controllo del traffico aereo.
Ore 8:54. Volo AA77.
Il velivolo devia dalla rotta assegnata, impostando una virata verso sud. Considerato che l'ultima comunicazione dell'aereo è di appena 3 minuti prima, si può concludere che il dirottamento ha inizio tra le 8:51 e le 8:54. Anche in questo caso, grazie alle telefonate di passeggeri e assistenti di volo, sappiamo che i dirottatori, armati di coltelli, prendono il controllo dell'aereo e spingono i passeggeri verso la coda.
Ore 8:56. Volo AA77.
Il transponder del Volo AA77 viene spento e l'aereo sparisce dai monitor del controllo aereo alle 8:56 e 19 secondi. I controllori non riescono a vedere il velivolo nemmeno utilizzando il radar primario, per ragioni tecniche legate al software di visualizzazione. Il controllo aereo di Indianapolis cerca ripetutamente di contattare via radio il Volo AA77, ma non ottiene alcuna risposta. I controllori di Indianapolis non sanno nulla di quanto sta accadendo a New York.
Il Volo AA11 si è schiantato appena 10 minuti prima, i mass-media hanno appena iniziato a diramare la notizia e parlano soltanto di un aereo che si è schiantato contro il WTC, per cui a Indianapolis non sono consapevoli che ci siano dirottamenti in corso. I controllori pensano che il Volo AA77 possa aver avuto un problema di natura tecnica e temono sia precipitato.
Ore 9:00. American Airlines.
Il vicepresidente esecutivo dell'American Airlines, Gerard Arpey, viene informato che il controllo aereo ha perso i contatti con il Volo AA77. Arpey, già al corrente di quanto accaduto al Volo AA11, ordina immediatamente il blocco dei voli di tutti gli aerei American Airlines nel Nord-Est degli USA.
Ore 9:01. Volo AA77.
Il velivolo in rotta verso est (in direzione di Washington), inizia a perdere quota, abbassandosi da 35.000 a 25.000 piedi (circa 7.500 metri).
Ore 9:02. American Airlines.
La FAA avverte l'American Airlines che il Volo AA77 è scomparso dai radar. Tre minuti dopo, la compagnia aerea avvia le procedure di emergenza per tutelare la riservatezza delle informazioni sul volo.
Ore 9:05. Controllo aereo di Indianapolis.
Il Volo AA77 riappare sugli schermi del radar primario di Indianapolis, ma i controllori non se ne accorgono, infatti il velivolo si è spostato e si dirige verso est, mentre i controllori cercano di vedere l'aereo nella parte opposta, lungo la rotta che teneva quando è scomparso.
Ore 9:07. Volo AA77.
Il pilota, che precedentemente aveva stabilizzato l'aereo alla quota di 25.000 piedi, disattiva l'autopilota e per qualche minuto scende di quota per poi riguadagnarla e infine stabilizzarsi nuovamente a circa 25.000 piedi, sempre continuando a dirigersi verso Washington D.C..
Ore 9:08. Centro operativo (SOC) dell'American Airlines, Fort Worth in Texas.
Interpretando erroneamente le notizie in arrivo, il centro operativo dell'American Airlines giunge alla conclusione che il secondo aereo ad aver impattato il WTC sia stato il Volo AA77.
Ore 9:08. Centro FAA di Indianapolis.
Il centro di Indianapolis chiama il servizio SAR (il soccorso aereo) della base aerea di Langley e ne chiede l'intervento perché ritiene che il Volo AA77 sia precipitato in quanto non ha risposto alle comunicazioni radio ed è sparito dai radar. Il centro chiama anche i comando di polizia della West Virginia per verificare se sono giunte segnalazioni di un incidente aereo.
Ore 9:09. Comando NEADS.
Il maggiore Kevin Nasypany (in questo momento i militari non hanno ancora ricevuto alcuna notizia del fatto che c'è un terzo volo, AA77, che sta avendo problemi) vuole che siano lanciati anche i 2 caccia di Langley, per tenerli in volo in caso di necessità. Il suo superiore, il colonnello Marr, respinge la richiesta: il NEADS dispone di 4 caccia in tutto e i 2 di Otis sono già in volo e presto saranno a corto di carburante.
Marr preferisce mantenere i 2 di Langley in riserva, per poter dare il cambio a quelli di Otis nel caso in cui non sia disponibile un'aviocisterna per rifornirli in volo, e decide che i caccia di Langley siano tenuti in “battle station” (ossia pronti al decollo nel minor tempo possibile).
Ore 9:10. American Airlines, United Airlines.
L'American Airlines, informata che anche la United Airlines ha perso i contatti con uno dei suoi aerei, decide di bloccare i voli dei propri velivoli su tutto il territorio nazionale. Subito dopo, la United Airlines prende la stessa decisione.
Ore 9:12. Volo AA77.
Dopo un primo tentativo andato a vuoto, l'assistente di volo Renee May riesce a telefonare alla madre Nancy a Las Vegas, le spiega che l'aereo è stato dirottato e le chiede di avvertire l'American Airlines. I genitori di Renee contattano l'ufficio American Airlines presso l'aeroporto Reagan di Washington e riferiscono che si tratta del Volo AA77.
Ciò nonostante, l'operatore riferisce ai suoi superiori della telefonata solamente dopo l'impatto del velivolo contro il Pentagono.
Ore 9:16. American Airlines, FAA.
Personale dell'American Airlines è in contatto con il Comando FAA di Herndon per scambiare notizie sulla situazione, quando dal centro operativo della compagnia aerea giungono informazioni secondo cui il secondo aereo schiantatosi contro il WTC potrebbe essere il Volo AA77.
Ciò aumenta la confusione in seno al comando della FAA, che non ha alcuna certezza sull'esatta identificazione dei voli schiantati.
Ore 9:20 circa. Volo AA77.
Tra le 9:15 e le 9:31, Barbara Olson, passeggera e moglie del “solicitor general” (figura assimilabile al “Procuratore Generale”) degli USA, Ted Olson, riesce a contattare 2 volte il marito telefonicamente. In questa prima chiamata gli spiega che l'aereo è stato dirottato da uomini armati di coltelli e di taglierini che hanno spinto i passeggeri verso la coda del velivolo. Il marito riferisce l'informazione al servizio di sicurezza del Dipartimento della Giustizia.
Barbara Olson fece più di 2 telefonate, ma alcune furono messe “in attesa” dalla segreteria automatica del centralino dell'ufficio di Ted Olson. La Olson fu l'unica persona, in tutti e 4 i voli dirottati, a fare cenno all'utilizzo di taglierini (“box-cutter”) da parte dei dirottatori.
Ore 9:20. Controllo aereo di Indianapolis.
Il centro di Indianapolis apprende che alcuni aerei sono stati dirottati e inizia a chiedersi se anche il Volo AA77 abbia subito la stessa sorte (fino a quel momento i controllori pensavano che fosse precipitato): viene informato il comando FAA di Herndon.
Ore 9:21. Comando FAA di Herndon.
Il comando di Herndon, il controllo aereo di Indianapolis e altri centri FAA iniziano a cercare sui propri radar primari il Volo AA77. Anche il controllo aereo dell'aeroporto Dulles a Washington D.C. viene avvisato e inizia a cercare l'aereo sul radar primario.
Ore 9:25. Centro di comando FAA di Herndon.
Il comando di Herndon ordina il “ground stop” di tutti i voli su tutto il territorio nazionale: nessun aereo può più decollare da qualsiasi aeroporto americano.
Ore 9:28. Volo AA77.
Alle 9:28 e 46 secondi, quando il velivolo si trova a circa 7.000 piedi di quota (2.100 metri) e a una sessantina di chilometri dal pentagono, Hani Hanjour disconnette il “pilota automatico” e passa al controllo manuale.
Ore 9:31. Volo AA77.
Alle 9:30 e 56 secondi, Barbara Olson chiama nuovamente il marito Ted. Nel corso della conversazione gli riferisce che l'aereo sta volando “sopra le case”, poi la linea si interrompe.
Ore 9:32. Controllo aereo di Dulles, Washington D.C..
I controllori dell'aeroporto Dulles notano sul radar un bersaglio che si avvicina a Washington ad alta velocità e avvertono il Reagan National Airport situato nelle vicinanze della Casa Bianca.
Ore 9:33. Servizio Segreto, Washington D.C..
I responsabili degli aeroporti Reagan e Dulles avvertono il Secret Service alla Casa Bianca che un velivolo non risponde alle comunicazioni radio e si avvicina alla Casa Bianca (l'aeroporto Reagan, il Pentagono, la Casa Bianca e il Campidoglio si trovano tutti in un raggio di circa due chilometri e mezzo).
In quello stesso momento Hanjour, ai comandi del volo American 77, giunto in prossimità del Pentagono, imposta un'ampia virata allo scopo di perdere quota e allinearsi al suo obiettivo: il Pentagono. Nel compiere questa manovra, il velivolo si allontana dalla Casa Bianca e sembra voler atterrare sull'aeroporto Reagan che si trova proprio accanto al Pentagono: gli agenti del servizio segreto, informati in tempo reale, si tranquillizzano e concludono che non è necessario evacuare la Casa Bianca.
Ore 9:34. NEADS.
Il NEADS ordina che gli F-16 di Langley, in rotta verso est, puntino immediatamente verso Baltimora allo scopo di frapporsi tra New York e Washington D.C. e intercettare il Volo AA11 (che invece si è schiantato sul World Trade Center tre quarti d'ora prima).
Anche se i caccia di Langley, anziché dirigersi verso est, si fossero subito diretti verso Washington D.C., non sarebbero comunque riusciti a impedire che il Volo AA77 colpisse il Pentagono. Tenuto conto dei tempi di accelerazione e salita in quota (oltre due minuti), gli F-16 di Langley avrebbero dovuto coprire la distanza di circa 200 km che li separava da Washington in meno di 5 minuti, ossia a 2.400 km/h, velocità superiore persino a quella massima teorica (2.100 km/h) di un F-16.
Ore 9:34. Volo AA77.
Il velivolo continua la sua virata discendente e perde quota rapidamente, la virata è quasi circolare (330 gradi) per cui il velivolo torna a puntare in direzione del Pentagono e della Casa Bianca.
Ore 9:34. NEADS.
Il comando della difesa aerea telefona al centro di controllo aereo di Washington per verificare se dispongono di informazioni utili a individuare la posizione del “fantomatico” Volo AA11. La risposta non è esattamente quella che i militari si aspettano: «Abbiamo un altro aereo disperso, il volo American 77». Al NEADS cadono dalle nuvole: nessuno li ha informati che c'è un terzo aereo.
NEADS: «American 77?».
Washington: «L'American 77 è disperso».
NEADS: «Dov'era diretto?».
Washington: «Anch'esso a Los Angeles».
NEADS: «Da dove è partito?».
Washington: «Penso anch'esso da Boston. Ora vi spiego, il centro di Indianapolis stava
gestendo questo qui...».
NEADS: «Questo chi?».
Washington: «L'American 77. Era a 35.000 piedi di quota. Improvvisamente hanno perso il segnale radar, hanno perso i contatti. Svanito del tutto. E non hanno la minima idea di dove sia e di cosa gli sia successo».
Questa è la prima informazione ricevuta dalla difesa aerea sul Volo AA77. Se il NEADS non avesse telefonato al centro di Washington, la difesa aerea sarebbe ancora del tutto inconsapevole dei problemi di quest'altro volo.
Ore 9:34. American Airlines.
Il comando operativo della compagnia aerea comunica che i voli schiantatisi contro il WTC sono
AA11 e AA77. L'American Airlines continua ad avere un'idea sbagliata di quanto è accaduto e a diffondere informazioni errate.
Ore 9:35. Sarasota, Florida.
Il Presidente Bush lascia la scuola elementare e si dirige verso il vicino aeroporto, dove è in attesa l'aereo presidenziale, l'Air Force One. Bush intende tornare subito a Washington D.C., ma il Servizio Segreto è contrario.
Ore 9:36. Reagan Airport, Washington D.C..
Il tenente colonnello Steve O'Brien, ai comandi di un velivolo militare da trasporto C-130H in volo su Washington, decollato poco prima dalla vicina base aerea di Andrews, avvista un aereo che si muove velocemente davanti a sé. I controllori gli chiedono di identificare l'aereo, rilevato anche dai radar di Dulles, O'Brien riferisce al centro di controllo che l'aereo è un Boeing 757 e sta volando a bassa quota.
Le rotte del C-130 di O'Brien (codice radio Gofer-6) e del Volo AA77 si incrociano letteralmente e l'aereo di linea passa a circa due chilometri dal velivolo militare. Il centro di controllo chiede a O'Brien di seguire l'aereo, cosa più facile a dirsi che a farsi, considerato che il C-130 è un quadrimotore a elica molto più lento di un Boeing 757. O'Brien ci prova, e imposta una virata per mettersi in coda al Boeing.
Ore 9:36. NEADS. Centro FAA Boston.
Alle 9:35:41 il centro di Boston avverte il NEADS che c'è un aereo non identificato nei pressi della Casa Bianca: «L'ultimo rapporto lo riporta a sei miglia a sud-est della Casa Bianca... sta virando allontanandosi dalla Casa Bianca».
NEADS: «Si sta allontanando dalla Casa Bianca?».
Boston: «Sì».
NEADS: «Si sta allontanando... Non sapete dirci il modello di aereo, non sapete chi sia?» .
Boston: «Niente, niente. Noi siamo a Boston e non ne abbiamo idea. Speriamo che qualcuno a Washington possa darvi migliori informazioni».
Appresa la notizia, il maggiore Kevin Nasypany non perde tempo e alle ore 9:36 e 23 secondi ordina al maggiore Fox, che controlla le operazioni di intercettazione: «C'è un aereo a sei miglia ad est della Casa Bianca! Portate immediatamente i caccia lì».
Fox: «Mi stai chiedendo di dichiarare AFIO e di spedirli direttamente lì?».
AFIO è una procedura di emergenza con la quale il comando militare assume il controllo dei caccia sottraendoli al controllo aereo civile.
Nasypany: «Prendi il controllo dei caccia e spediscili sulla Casa Bianca» .
Ma i caccia di Langley sono ancora lontani da Washington.
Ore 9:37. Casa Bianca, Washington D.C..
Appresa la notizia che il velivolo avvistato dai controllori del Dulles e del Reagan (ossia il volo American 77) sta puntando in direzione della Casa Bianca, gli agenti del Secret Service decidono di spostare il vicepresidente Dick Cheney nel PEOC.
Intorno alle 9:35 gli agenti irrompono nell'ufficio di Cheney, lo sollevano nelle loro braccia e lo trasportano fino a un tunnel sotterraneo che porta al bunker. Cheney accede al tunnel alle 9:37 e si ferma in un'area attrezzata con TV e telefono per contattare il presidente Bush e per dirgli di non rientrare a Washington in quanto anche la capitale è sotto attacco.
Ore 9:37. Pentagono.
Intorno all'eliporto del Pentagono, situato a circa 50 metri dalla facciata ovest dell'edificio, specialisti e vigili del fuoco sono impegnati nei preparativi per accogliere il presidente Bush il cui arrivo è pianificato per mezzogiorno. L'eliporto della Casa Bianca, infatti, non è operativo perché la sua area è utilizzata per una cerimonia, di conseguenza è previsto che l'elicottero presidenziale incaricato di trasportare Bush dalla base aerea di Andrews a Washington D.C., atterri al Pentagono.
I vigili del fuoco stanno guardando i servizi televisivi dal World Trade Center: improvvisamente uno di loro, Alan Wallace[/i,] vede un aereo di linea avvicinarsi a forte velocità volando a pochi metri dal suolo e intuisce quanto sta per accadere. I pompieri si gettano a terra cercando riparo sotto il loro mezzo anti-incendio.
Ore 9:37 e 46 secondi. Pentagono.
Il volo American Airlines 77, volando a oltre 850 km/h a pochi metri dal suolo, colpisce e abbatte i pali della luce posti ai lati dell'autostrada adiacente e si schianta contro la facciata ovest dell'edificio, simbolo della potenza militare americana.
Il velivolo esplode squarciando una trentina di metri di muro esterno: rottami, detriti e carburante in fiamme si riversano lungo il piano terra dell'edificio fino a raggiungere il muro opposto, distante circa 70 metri dalla facciata. Tutti gli occupanti del velivolo e 124 persone nell'edificio restano uccisi pressoché istantaneamente. I feriti sono oltre un centinaio: uno di essi, Antoinette Sherman, morirà in ospedale sei giorni dopo. L'impatto è ripreso da due telecamere di sorveglianza perimetrale.
L'orario dell'impatto secondo il Commission Report (pag. 10) è le 9:37 e 46 secondi. Proiettando al suolo la rotta ricavata dall'FDR (“scatola nera”) e sincronizzandola con i dati radar, abbiamo determinato che l'orario dell'impatto va spostato di almeno 7 secondi: alle 9:37:53.
Ore 9:38. Pentagono.
Dal suo C-130, il tenente colonnello O'Brien vede la palla di fuoco alzarsi dal Pentagono e riferisce al centro di controllo: «Sembra che l'aereo si sia schiantato sul Pentagono, signore».
O'Brien sorvola l'edificio colpito e conferma che il velivolo si è abbattuto sulla facciata ovest, a quel punto il centro di controllo gli ordina di allontanarsi: i controllori vogliono evitare che i caccia militari in arrivo scambino Gofer-06 per un bersaglio da abbattere.
Ore 9:38. Comando NEADS.
Il maggiore Nasypany ancora non sa cosa è avvenuto al Pentagono, ma ha appreso che i caccia di Langley sono ancora lontani da Washington (perché sono stati inviati prima sul mare e poi verso Baltimora per intercettare un ormai inesistente AA11 proveniente da New York) e insiste che volino a velocità supersonica per portarsi sulla capitale: «Non mi importa di quante finestre romperete, dannazione!».
Ore 9:39 circa. Pentagono.
Al Pentagono viene attivato il piano di emergenza MASCAL, che disciplina procedure di intervento e soccorso predisposte proprio per disastri di questo genere (in quanto l'edificio è situato nelle immediate vicinanze dell'aeroporto Reagan). Sul posto accorrono vigili del fuoco, soccorritori, personale medico. Anche il segretario alla Difesa Donald Rumsfeld si unisce al personale impegnato nei soccorsi.
Ore 9:45. Casa Bianca, Washington D.C..
Viene ordinata l'evacuazione della Casa Bianca. Mentre gli occupanti abbandonano l'edificio, vi giunge il ministro dei trasporti Norman Mineta, convocato d'urgenza: ha l'autorità per ordinare alla FAA di vietare i voli civili su tutto il territorio nazionale. Mineta si rivolge al suo autista: «Stiamo sbagliando qualcosa? Tutti stanno scappando fuori e
noi stiamo entrando...».
Anche il Campidoglio e altri edifici importanti di Washington vengono evacuati.
Ore 9:45 circa. Air Force One, aeroporto di Saratosa, Florida.
Il presidente Bush, appena salito a bordo dell'Air Force One, si mette in contatto con il vicepresidente Cheney e gli dice: «Sembra che sia in corso una piccola guerra. Mi hanno riferito del Pentagono. Siamo in guerra... Qualcuno pagherà per questo».
Ore 9:45. NORAD.
Orario approssimato. Il comando del NORAD ordina a tutte le basi aeree di armare e preparare al decollo i propri caccia. Alcuni aerei AWACS che si trovavano in volo di addestramento, vengono spostati per proteggere l'area di Washington e l'Air Force One presidenziale. Velivoli tanker (aviocisterne) vengono inviati in volo per rifornire i caccia a corto di carburante. Un velivolo E-4B raggiunge Washington e sorvola la Casa Bianca. Tutte le installazioni militari americane vengono poste in condizione “Delta”, il massimo livello di allerta.
Ore 9:52. Casa Bianca. Washington D.C..
Il vicepresidente Cheney è ancora al telefono con Bush nel tunnel di accesso al PEOC. Lì viene raggiunto dalla moglie.
Ore 9:54. Sarasota, Florida.
L'Air Force One con a bordo il presidente Bush decolla dal Bradenton International Airport di Sarasota. La destinazione non è stata ancora decisa, ma la cosa che conta è che l'aereo si alzi in volo il più presto possibile per salvaguardare la sicurezza di Bush.
Ore 9:55. Casa Bianca, Washington D.C..
Il vicepresidente Cheney, terminata la telefonata con Bush, entra nel PEOC assieme a sua moglie. Lì viene raggiunto dal ministro dei trasporti Mineta che immediatamente si attacca al telefono per ordinare alla FAA il blocco di tutti i voli civili negli Stati Uniti.
Ore 9:58. Washington D.C..
Gli F-16 di Langley stabiliscono una CAP (pattugliamento di combattimento) sopra il cielo della capitale.
Ore 10:02 circa. Casa Bianca. FAA.
Dal PEOC, il ministro dei trasporti Mineta chiede a Monte Belger, vice amministratore della FAA, di ordinare immediatamente a tutti i piloti in volo sugli Stati Uniti di atterrare immediatamente. La decisione è senza precedenti: in quel momento vi sono oltre 4.500 aerei in volo.
Pochi minuti dopo Mineta chiama il ministro dei trasporti canadese e gli spiega che gli Stati Uniti hanno bloccato il proprio spazio aereo a tutti gli aerei civili: c'è necessità di far atterrare in Canada i numerosi voli provenienti dall'Asia e dall'Europa che non hanno ancora raggiunto il territorio americano. Il ministro canadese autorizza l'utilizzo dei propri aeroporti a questo scopo.
Ore 10:15 – Pentagono, Washington D.C..
La sezione del Pentagono colpita dal Volo AA77 collassa senza fare altre vittime perché i vigili del fuoco, cogliendo i segnali premonitori del cedimento, si allontanano per tempo.
Ore 11:18. American Airlines.
La compagnia aerea diffonde una nota in cui comunica di aver perso i Voli AA11 e AA77, che si sono schiantati, rispettivamente, contro la North Tower del World Trade Center e contro il Pentagono.
Ore 12:16. FAA.
I comandi della FAA dichiarano che lo spazio aereo americano è stato sgomberato da qualsiasi aereo, tranne i voli militari e di emergenza nonché alcuni voli internazionali in arrivo.

Cronologia del Volo United Airlines 93:

[Scopri]Spoiler

Questo è il Boeing 757 schiantatosi a Shanksville.

Ore 8:42. Newark International. Airport, New Jersey.
Il Volo UA93, matricola N591UA, che si era staccato dal Gate 17 già dalle otto, decolla dopo circa 40 minuti di attesa sulla pista a causa della particolare intensità del traffico aeroportuale. Comandante del velivolo è il capitano Jason Dahl.
Ore 9:01. Volo UA93.
Il velivolo raggiunge la quota di crociera assegnata di 35.000 piedi (circa 10.500 metri).
Ore 9:19. United Airlines.
La United Airlines utilizza il sistema di comunicazione ACARS 195 per trasmettere ai suoi voli un messaggio di avvertimento sulla necessità di evitare qualsiasi intrusione nella cabina di pilotaggio.
Ore 9:24. Volo UA93.
Nella cabina di pilotaggio giunge il messaggio ACARS inviato dalla United Airlines a tutti i suoi voli: «Evitate qualsiasi intrusione nella cabina di pilotaggio. Due velivoli hanno colpito gli edifici del World Trade Center a New York».
Ore 9:24. Volo UA93.
Il Volo UA93 contatta il controllo aereo di Cleveland per avvisare che sono passati sotto il suo controllo. Cleveland conferma.
Ore 9:26. Volo UA93.
Il pilota Jason Dahl trasmette a Ed Ballinger un messaggio ACARS in risposta a quello ricevuto due minuti prima: «Ed, confermi il messaggio precedente, per cortesia? Jason».
Ore 9:27. Volo UA93.
Alle 9:27 e 30 secondi i piloti rispondono a una comunicazione radio del controllo aereo di Cleveland: è la loro ultima comunicazione di routine.
Ore 9:28. Volo UA93.
Il velivolo che fino a quel momento ha volato regolarmente alla quota di crociera assegnata (35.000 piedi) scende improvvisamente di alcune centinaia di piedi.
Sulla frequenza radio del controllo aereo irrompe la voce del pilota: «Mayday! Hey, fuori di qui!» e si sentono i suoni di una colluttazione. La trasmissione è delle 9:28 e 16 secondi: è questo quindi il momento in cui i dirottatori entrano in azione sul Volo UA93. Alle 9:28 e 48 secondi si sente nuovamente il pilota che urla: «Fuori di qui! Fuori di qui!». La comunicazione resta aperta: i controllori di Cleveland in ascolto, sentono che i piloti vengono uccisi.
Ore 9:30. Volo UA93.
Il passeggero Thomas Burnett, utilizzando un telefono di bordo, riesce a contattare la moglie Deena.
Deena: «Tom, tutto bene?».
Tom: «No. Il mio aereo è stato dirottato».
Deena: «Dirottato?».
Tom: «Sì, hanno appena accoltellato una persona».
Deena: «Un passeggero?».
Tom: «Sì».
Deena: «Dove siete? Siete in volo?».
Tom: «Sì. Adesso ascoltami. Il nostro aereo è stato dirottato. È il volo United 93 da Newark a San Francisco. Siamo in volo. I dirottatori hanno già accoltellato una persona, uno di loro ha una pistola, dicono che c'è una bomba. Chiama le autorità».
Quella di Tom Burnett è la prima di una serie di telefonate (almeno quaranta) effettuate da passeggeri e assistenti di volo, che ci consentono di conoscere con estrema precisione quanto accaduto sul volo United 93.
Tre dirottatori armati di coltelli uccisero o ferirono i piloti e un assistente di volo e spinsero i passeggeri verso la coda, paventando la presenza di una bomba. Il quarto, Ziad Jarrah, si sedette ai comandi del velivolo. I dirottatori indossarono una bandana rossa e rimasero a presidiare l'accesso alla cabina di pilotaggio, chiudendo la tenda che separa la prima classe dal resto della cabina passeggeri.
Ore 9:32. Volo UA93. Controllo aereo di Cleveland.
Sulle frequenze radio irrompe la voce di uno dei dirottatori del volo United 93: «Signore e signori, è il comandante che vi parla. Vi prego di stare seduti, restate seduti. Abbiamo una bomba a bordo, per cui state seduti».
La voce è quasi certamente quella di Jarrah, che per sbaglio trasmette via radio la comunicazione, destinata ai passeggeri. I dirottatori riprogrammano l'autopilota impostando una rotta verso Washington D.C.. L'assistente di volo Deborah Welsh cerca di reagire contro i terroristi e viene uccisa.
Ore 9:35. Volo UA93.
Alle 9:35 e 40 secondi il velivolo cambia rotta, vira e punta verso est, in direzione di Washington. Al contrario di quanto accaduto sugli altri tre voli, il transponder resta acceso e trasmette il corretto codice identificativo, per cui i controllori di volo non perdono di vista il velivolo sui propri schermi.
In quello stesso momento, l'assistente di volo Sandra Bradshaw, utilizzando i telefoni di bordo, riesce a comunicare con gli uffici United Airlines di San Francisco. La donna spiega che l'aereo è stato dirottato da individui armati di coltelli che hanno spinto i passeggeri verso la coda.
Ore 9:37. Volo UA93.
Il passeggero Jeremy Glick, utilizzando un telefono di bordo, riesce a contattare la moglie Lyzbeth e le spiega che il velivolo è stato dirottato da tre uomini di carnagione scura che sembrano iraniani e indossano una bandana. Jeremy riferisce che i dirottatori sono armati di coltelli, dicono di avere una bomba in una scatola rossa, minacciano di schiantare o far esplodere l'aereo, e hanno spinto i passeggeri verso la coda del velivolo.
Ore 9:38. Volo UA93.
Alle 9:37 e 53 secondi, Tom Burnett chiama nuovamente la moglie Deena.
Tom: « sono nella cabina di pilotaggio. La persona accoltellata è morta».
Deena: «Morta?».
Tom: «Ho tentato di soccorrerla, ma il suo cuore non batteva più».
Deena: «Tom, stanno dirottando aerei lungo tutta la costa orientale. Ne prendono il controllo e li schiantano contro bersagli designati. Hanno già colpito entrambe le Torri al World Trade Center».
Tom: «Parlano di far schiantare l'aereo... o mio Dio... è una missione suicida».
[...]
Tom: «Quanti aerei hanno preso?».
Deena: «Non si sa, almeno tre, forse di più».
Tom: «Va bene, va bene... si sa chi sono ?».
Deena: «No».
Tom: «Stiamo tornando verso New York... Stiamo tornando al World Trade Center... No, aspetta, stiamo girando per un'altra direzione... Andiamo verso sud».
Deena: «Cosa vedi?».
Toma: «Aspetta... sto guardando... Non vedo niente, siamo su una zona rurale, solo campagne. Adesso devo andare».
La comunicazione viene chiusa.
Ore 9:39. Controllo aereo di Cleveland. Volo UA93.
I controllori di Cleveland ascoltano sulle frequenze radio un'altra comunicazione proveniente dal Volo UA93: «Qui è il comandante. È preferibile che restiate tutti seduti. C'è una bomba a bordo e stiamo ritornando all'aeroporto... Per piacere restate tranquilli».
Anche questa comunicazione è diretta ai passeggeri ma anziché essere trasmessa con l'intercom, viene trasmessa via radio. In ogni caso i passeggeri di United 93, grazie al ritardo con cui l'aereo è decollato e alle telefonate a terra, hanno ben chiare le vere intenzioni dei dirottatori.
Ore 9:40. United Airlines. Centro di comando FAA di Herndon.
Il centro di coordinamento voli della United Airlines notifica al comando FAA di Herndon che il Volo UA93 non risponde alle comunicazioni radio ed è fuori rotta. Subito (9:41) il comando di Herndon avverte il quartier generale della FAA. In quel momento, il comando di Herndon ha a che fare con una decina di segnalazioni di aerei che, per una ragione o per l'altra, potrebbero essere stati dirottati.
Ore 9:41. Volo UA93.
Dalla United Airlines il manager Ed Ballinger trasmette a United 93 questo messaggio ACARS: «Avvertimento di massima sicurezza. Bloccate ogni accesso alla cabina di pilotaggio. Due aerei di linea hanno colpito il World Trade Center a New York. Inoltre un aereo decollato da Dulles è disperso. Anche un aereo decollato da Newark è disperso. I voli United 175 e 93 sono dispersi». Immediatamente dopo viene inviato un secondo messaggio, in cui si aggiunge: «I voli United 175 e 93 sono stati rintracciati».
Ballinger sta cercando di far capire ai piloti di United 93 che il loro aereo è seguito dai radar: infatti il transponder del velivolo è ancora in funzione. Ma i piloti dello United 93 sono già morti e il velivolo è pilotato da Jarrah, il quale evidentemente mangia la foglia e subito spegne il transponder. Questa volta però i controllori di Cleveland non si fanno cogliere di sorpresa e continuano a seguire il velivolo sul radar primario, avvalendosi anche dei contatti visivi di altri aerei in volo nell'area.
Ore 9:44. Volo UA93.
Il passeggero Todd Beamer, dopo alcuni tentativi andati a vuoto, riesce a contattare una centralinista della GTE Airfone, società che gestisce i telefoni di bordo della United Airlines. La chiamata viene presa dalla supervisore Lisa Jefferson.
L'uomo spiega che l'aereo è stato dirottato da tre arabi, uno dei quali armato di coltello e un altro di una bomba legata al corpo con una fascia rossa. Beamer riferisce che lui e gli altri passeggeri si stanno preparando ad assalire i dirottatori, poi poggia il telefono lasciando la comunicazione aperta, consentendo alla centralinista di sentire voci e suoni.
Ore 9:44. Volo UA93.
Alle 9:44 e 23 secondi Tom Burnett telefona per la terza volta alla moglie Deena.
Deena: «Hanno appena colpito il Pentagono!».
Tomo riferisce la notizia agli altri passeggeri e poi chiede: «Che altro sai dirmi?».
Deena: «Pensano che cinque aerei siano stati dirottati, uno è ancora bloccato a terra. Ritengono che siano tutti aerei di linea, non hanno detto di quale compagnia ma sono tutti decollati dalla costa orientale».
Tom: «Si sa chi sono i dirottatori?».
Deena: «No».
Tom: «Quanto può essere vero che hanno una bomba? Io non credo che ne abbiano una. Penso che lo dicano soltanto per tenerci buoni».
Deena: «Un aereo può resistere a un'esplosione, in certe condizioni».
Tom: «Hai avvertito le autorità?».
Deena: «Sì, non sapevano nulla del vostro volo».
Tom: «Vogliono far schiantare l'aereo. Dobbiamo fare qualcosa. Stiamo studiando un piano».
Deena: «Chi ti aiuterà?».
Tom: «Alcune persone. Parecchie persone. Siamo un gruppo, non preoccuparti. Ti richiamo dopo».
Deena Burnett ha dichiarato di aver ricevuto un totale di 4 telefonate dal marito, e di aver visto apparire il suo numero di telefonino cellulare. Dai registri della GTE che gestiva la telefonia di bordo della United Airlines, risulta che Tom Burnett fece le prime tre telefonate utilizzando quel servizio. E' verosimile che la quarta fu quella in cui utilizzò il proprio telefonino.
Ore 9:46. Volo UA93.
Linda Gronlund, passeggera, riesce a telefonare alla sorella che però non è in casa, con voce commossa, le lascia un messaggio vocale sulla segreteria: «Sono Lynn... ho solo un minuto. Mi trovo sul volo United 93 ed è stato dirottato da terroristi che dicono di avere una bomba. Sembra che abbiano già schiantato due aerei sul World Trade Center e pare che vogliano far schiantare anche questo aereo. Ci tengo soprattutto a dirti che vi voglio bene e... mi mancherete [...]».
Ore 9:46. Quartier generale FAA.
Il comando di Herndon avverte il quartier generale della FAA che UA93 si trova a soli 29 minuti di volo da Washington.
Ore 9:49. Volo UA93.
Marion Britton, passeggera, riesce a telefonare al proprio fidanzato e gli spiega che l'aereo è stato dirottato e i dirottatori hanno tagliato la gola a due passeggeri.
Ore 9:49. Volo UA93. Quartier generale FAA.
Il comando di Herndon contatta il quartier generale della FAA a Washington per rappresentare l'opportunità di richiedere l'intervento dell'aviazione militare, che è ancora all'oscuro del problema con il volo United 93.
Ore 9:50. Volo UA93.
L'assistente di volo Sandra Bradshaw riesce a contattare telefonicamente il marito e gli spiega che il volo è stato dirottato da tre individui che sembrano islamici; i terroristi indossano una fascia rossa sulla testa e sono nascosti alla vista dei passeggeri dalla tenda che separa la prima classe dal resto della cabina passeggeri. Sandra Bradshaw aggiunge che i passeggeri intendono assalire i dirottatori utilizzando anche dell'acqua bollente, preparata nella cucina di bordo.
Ore 9:53. Volo UA93. Quartier generale FAA.
Il quartier generale informa il comando FAA di Herndon che i vertici dell'Ente stanno discutendo circa l'opportunità di richiedere l'assistenza dell'aviazione militare.
Ore 9:54. Sarasota, Florida.
L'Air Force One con a bordo il presidente Bush decolla dal Bradenton International Airport di Sarasota. La destinazione non è stata ancora decisa, ma la cosa che conta è che l'aereo si alzi in volo il più presto possibile per salvaguardare la sicurezza di Bush.
Ore 9:54. Volo UA93.
Tom Burnett effettua la sua ultima telefonata alla moglie Deena, ma questa volta riesce a utilizzare il proprio telefonino cellulare (per le precedenti si era servito del sistema di bordo, gestito dall'operatore GTE Airfone).
Tom: «[...] Riprenderemo il controllo dell'aereo».
Deena: «No! Stai seduto e tranquillo, non attirare l'attenzione su di te!».
Tom: «Deena, se vogliono far schiantare l'aereo, dobbiamo fare qualcosa!».
Deena: «E se le autorità fanno qualcosa?».
Tom: «Non possiamo aspettare l'intervento delle autorità. E in ogni caso non so come potrebbero aiutarci. Dipende solo da noi. Penso che possiamo farcela».
Deena: «Cosa vuoi che faccia?».
Tom: «Pregare Deena, solo pregare».
Deena: «Ti amo».
Tom: «Non preoccuparti, faremo qualcosa».
La comunicazione viene chiusa.
Ore 9:55. Volo UA93.
Jarrah istruisce il sistema di navigazione automatica per puntare verso l'aeroporto Reagan di Washington D.C..
Ore 9:55. Casa Bianca, Washington D.C..
Il vicepresidente Cheney, terminata la telefonata con Bush, entra nel PEOC assieme a sua moglie. Lì viene raggiunto dal ministro dei trasporti Mineta che immediatamente si attacca al telefono per ordinare alla FAA il blocco di tutti i voli civili negli Stati Uniti.
Ore 9:55. Volo UA93.
Sulla linea lasciata aperta da Todd Beamer, la centralinista Lisa Jefferson sente l'uomo che dice: «Are you guys ready? Let's roll!» («Siete pronti? Diamoci dentro!») e poi sente una serie di grida.
Ore 9:56. Volo UA93.
L'assistente di volo Sandra Bradshaw, che è ancora in contatto telefonico con il marito, lo avverte che tutti i passeggeri stanno correndo verso la prima classe e che anche lei deve andare, e chiude la conversazione.
Ore 9:57. Volo UA93.
I passeggeri corrono verso la prima classe e assalgono i dirottatori. Le grida e i suoni di questo scontro sono memorizzati nel registratore delle voci in cabina (il Voice Recorder, una delle “scatole nere” presenti sugli aerei).
Ore 9:58 circa. Volo UA93.
La passeggera Honor Elizabeth Wainio è riuscita a contattare la suocera, utilizzando un telefono di bordo, alle 9:53 e 43 secondi. Dopo circa 4 minuti e mezzo di conversazione, riferisce che i passeggeri si stanno dirigendo verso la cabina di pilotaggio per riprendere il controllo dell'aereo e chiude la comunicazione.
Ore 9:58. Volo UA93.
Jarrah inizia a manovrare bruscamente il velivolo, facendolo oscillare prima nel senso del rollio e poi del beccheggio, nel tentativo di far perdere l'equilibrio ai passeggeri che tentano di forzare l'accesso alla cabina di pilotaggio.
L'aereo sta volando a circa 5.000 piedi di quota (circa 1.500 metri) e 540 km/h e si trova in Pennsylvania, a circa 250 chilometri da Washington D.C..
Ore 9:58. Washington D.C..
Gli F-16 di Langley stabiliscono una CAP (pattugliamento di combattimento) sopra il cielo della capitale.
Ore 10:00. Volo UA93.
L'assalto dei passeggeri è in pieno svolgimento, nonostante Jarrah faccia oscillare l'aereo per metterli in difficoltà. Il Voice Recorder registra i rumori e le urla della colluttazione. Un passeggero grida: «Nella cabina di pilotaggio! Altrimenti moriremo!». Un altro urla: «Roll it!» («Spingetelo via!»). Si sentono rumori di piatti o vetri rotti.
Nella cabina di pilotaggio, i dirottatori capiscono di avere i minuti contati:
«Non c'è niente da fare».
«È così? La facciamo finita?».
«No, non ancora... quando saranno qui dentro, allora la facciamo finita».
Ore 10:02. Casa Bianca, Washington D.C., Volo UA93.
Il Secret Service informa il vicepresidente Cheney che c'è un altro aereo che dirige su Washington. Si riferisce al Volo UA93, e l'informazione proviene dalla FAA che ha tracciato su un display una rotta immaginaria tra l'ultima posizione nota del Volo UA93 (area di Pittsburgh) e Washington, aggiornando in tempo reale la posizione dell'aereo, calcolata sulla base della sua velocità.
Ore 10:02 circa. Casa Bianca. FAA.
Dal PEOC, il ministro dei trasporti Mineta chiede a Monte Belger, vice amministratore della FAA, di ordinare immediatamente a tutti i piloti in volo sugli Stati Uniti di atterrare immediatamente. La decisione è senza precedenti: in quel momento vi sono oltre 4.500 aerei in volo. Pochi minuti dopo Mineta chiama il ministro dei trasporti canadese e gli spiega che gli Stati Uniti hanno bloccato il proprio spazio aereo a tutti gli aerei civili: c'è necessità di far atterrare in Canada i numerosi voli provenienti dall'Asia e dall'Europa che non hanno ancora raggiunto il territorio americano.
Il ministro canadese autorizza l'utilizzo dei propri aeroporti a questo scopo.
Ore 10:02. Volo UA93.
Il transponder dell'aereo viene riacceso e ciò consente ai controllori di volo di determinarne posizione e quota con precisione. Il velivolo viene avvistato da altri aerei in volo sulla zona.
Ore 10:02. Volo UA93.
Quando ormai è chiaro che i passeggeri stanno per irrompere nella cabina di pilotaggio, si sente la voce di uno dei dirottatori che urla: «Spingilo giù! Spingilo giù!». Jarrah punta il velivolo verso terra e capovolge l'aereo.
Ore 10:03 e 11 secondi. Volo UA93.
Al grido di «Allah è grande!», il Volo UA93 si schianta a oltre 900 km/h su una campagna di Shanksville, in Pennsylvania, a circa 200 km da Washington D.C., pari a 15-20 minuti di volo. L'impatto è così forte che l'aereo si infila letteralmente nel terreno, disintegrandosi.
Ore 10:05. Pennsylvania, Volo UA93.
A bordo del C-130 Gofer-06, il tenente colonnello O'Brien, ha ripreso la sua rotta verso il Minnesota dopo aver visto il Volo AA77 schiantarsi sul Pentagono. Avvista la colonna di fumo nero che si alza dalle campagne di Shanksville e informa immediatamente i controllori di Cleveland, dai quali apprende che un aereo risulta disperso proprio in quell'area. I controllori di Cleveland avvertono il Comando di Herndon che a sua volta informa il quartier generale della FAA sull'ipotesi che United 93 si è schiantato in Pennsylvania.
Ore 10:07. Crash Site del Volo UA93, Shanksville.
I controllori di Cleveland chiedono al pilota di un jet Falcon-20 appartenente a una società privata, che sta transitando nei pressi di Shanksville a oltre 11.000 metri di quota (circa 3.500 metri), di deviare dalla propria rotta e di sorvolare l'aera sulla quale si sono perse le tracce del volo UA93. Il pilota del jet, Yates Caldwell, avvista il fumo nero sollevarsi dal crash site ma non riesce a determinare di cosa si tratti. Cleveland chiede a Caldwell di sorvolare il punto con il proprio aereo, allo scopo di consentire ai radar di localizzare con precisione il luogo del presunto impatto e di dirigere i soccorsi.
Il falcon-20 è un piccolo jet executive, con ali a freccia, che può essere scambiato facilmente per un caccia militare. Difatti le testimonianze di coloro che videro il jet pilotato da Caldwell nei pressi del punto in cui erano caduto United 93, fecero pensare all'ipotesi di un abbattimento.
Ore 10:07. Controllo aereo di Cleveland. Comando NEADS.
Alle 10:07 e 16 secondi, il centro di controllo di Cleveland chiama il NEADS e avverte che il Volo UA93 è disperso.
Cleveland: «Qua abbiamo il volo United 93, ne siete informati?».
NEADS: «United 93?»
Cleveland: «Quello che ha una bomba a bordo».
NEADS: «Una bomba a bordo? E questo è confermato? Vedete il suo codice radar?».
Cleveland: «No, abbiamo perso il segnale del suo transponder».
Questa è la prima informazione pervenuta al NEADS sull'esistenza di un problema con il volo United 93, quando ormai il velivolo è già precipitato.
Ore 10:10. Comando NEADS.
Il maggiore Kevin Nasypany avverte il maggiore Fox che i caccia non sono autorizzati ad abbattere aerei sul cielo della capitale ma devono limitarsi a identificare e allontanare gli eventuali intrusi. Fox riporta le disposizioni ai piloti.
Ore 10:10 circa. Casa Bianca, Washington D.C..
Nel PEOC, il vicepresidente Cheney continua a essere aggiornato sulla posizione presunta del Volo UA93, calcolata dalla FAA sulla base di una proiezione della sua rotta. Tra le 10:10 e le 10:15 un addetto militare informa Cheney che l'aereo si trova a 80 miglia di distanza da Washington, poi a 60 miglia, e chiede se i caccia sono autorizzati ad abbatterlo. Cheney concede la propria autorizzazione e alle 10:18 telefona al presidente Bush che la conferma: i piloti sono autorizzati a far fuoco, se necessario. Pochi minuti dopo giunge notizia che il Volo UA93 si è schiantato al suolo e Cheney si fa l'idea che il velivolo possa essere stato abbattuto dai caccia.
Numerose fonti, nel riportare l'ordine di abbattimento dato da Cheney, affermano che esso si riferiva al volo American 77. L'errore è determinato da alcune imprecise dichiarazioni rese dal ministro dei trasporti Mineta, che ha ripetutamente confuso il Volo AA77 con il Volo UA93, anche in sede di testimonianza davanti alla Commissione indipendente.
Ore 10:13. Quartier generale FAA.
Il comando FAA di Herndon avverte il quartier generale FAA che il Volo UA93 è precipitato.
Ore 10:15. Comando NEADS.
Il NEADS, dopo aver tentato inutilmente di rintracciare sui propri radar il Volo UA93, chiama la FAA a Washington per verificare se ci sono notizie aggiornate.
NEADS: «Washington, vorremmo un aggiornamento».
FAA: «Ditemi».
NEADS: «United 93, avete qualche altra informazione?»
FAA: «Sì, è andato giù».
NEADS: «Come? È andato giù?».
FAA: «Sì».
NEADS: «Quando è atterrato? Perché...»
FAA: «Non è... non è... non è atterrato».
NEADS: «Oh..., è andato giù... giù?».
FAA: «Sì, da qualche parte a nord-est di Camp David».
NEADS: «Nord-est di Camp David...».
FAA: «Quello è l'ultimo rapporto che abbiamo. Non si conosce il punto esatto».
Ore 10:20. Air Force One.
Ari Fleischer, addetto stampa di Bush, con il quale si trova a bordo dell'aereo presidenziale, annota che il presidente ha autorizzato l'abbattimento di aerei civili. L'autorizzazione giunge alla Situation Room della Casa Bianca alle 10:25.
Ore 10:31. NORAD.
Il generale Larry Arnold fa trasmettere a tutti i comandi dipendenti dal NORAD il seguente avvertimento: «Il vicepresidente ha autorizzato a intercettare i velivoli sospetti e ad abbatterli se non rispondono alle direttive».
Si tratta di una formulazione vaga, che non fornisce chiare indicazioni sulle regole di ingaggio e autorizza ma non ordina. I comandi del NEADS temono che i piloti possano commettere errori e decidono di non trasmettere questa autorizzazione ai caccia, le cui istruzioni prevedono solamente di identificare i bersagli. La responsabilità di decidere l'abbattimento resta pertanto nelle mani dei comandi.
Ore 10:38 – Base Aerea di Andrews.
I primi caccia decollati da Andrews sono in volo: si tratta di una coppia di F-16 armati di cannone e munizioni da esercitazione. Viene inviato in volo anche uno dei caccia appena rientrati dall'addestramento, che dispone ancora di una modesta riserva di carburante ma è del tutto disarmato.
I caccia si posizionano a protezione della Casa Bianca e del Campidoglio: in attesa di essere raggiunti dagli altri F-16 di Andrews armati di missili, i piloti prendono in considerazione la possibilità di scagliarsi con il proprio aereo contro gli eventuali velivoli dirottati in arrivo. In effetti su Washington in questo momento ci sono anche i caccia di Langley ma ciascuno dei due gruppi di intercettori ignora la presenza dell'altro.
Ore 10:39. Casa Bianca e Pentagono, Washington D.C..
Il vicepresidente Cheney interviene dalla Casa Bianca alla teleconferenza in corso presso il Pentagono, per aggiornare il segretario alla Difesa Rumsfeld.
Cheney: «Abbiamo non meno di tre segnalazioni di aerei in avvicinamento a Washington e per un paio di essi abbiamo conferma che sono stati dirottati. Ottemperando alle istruzioni che ho ricevuto dal presidente, ho dato l'autorizzazione ad abbatterli. Mi senti?».
Rumsfeld: «Sì, ho capito. A chi hai dato questa direttiva?».
Cheney: «L'ho fatta trasmettere dal PEOC attraverso il centro operativo della Casa Bianca».
Rumsfeld: «OK, fammi capire questa cosa: la tua direttiva è stata trasmessa ai caccia?».
Cheney: «Sì».
Rumsfeld: «Quindi in questo preciso momento abbiamo un paio di caccia lassù che hanno queste istruzioni?».
Cheney: «Giusto. E da quanto ho capito, hanno già abbattuto un paio di aerei».
Rumsfeld: «Questo non ci risulta. Abbiamo appreso che un aereo si è schiantato ma nessun pilota ha riportato di averlo abbattuto».
Le affermazioni di Cheney lasciano intendere la confusione che regna nel PEOC (tre aerei in arrivo, due abbattuti...) e confermano la bontà della decisione del NEADS di non trasmettere ai piloti alcuna autorizzazione di abbattimento, senza chiare regole di ingaggio. Quest'ultima è anche la preoccupazione principale di Rumsfeld. Difatti il segretario alla Difesa si consulta con il presidente Bush e assieme stabiliscono una procedura operativa da rispettare: i piloti dei caccia devono cercare di comunicare via radio con il velivolo, per ordinargli di atterrare su un aeroporto stabilito; se il velivolo non esegue l'ordine, allora i caccia devono ricorrere a segnalazioni visive, compresa quella di effettuare passaggi davanti alla sua prua; se tutto ciò non basta e il velivolo continua a volare in direzione di un bersaglio importante, allora possono abbatterlo.
Ore 10:42. Washington D.C..
Il generale David Wherley, comandante del 113 th Fighter Wing di Andrews, comunica ai suoi piloti da caccia in volo sulla capitale, che sono autorizzati a far uso delle armi per abbattere aerei ostili, non è un vero e proprio ordine, ai piloti è lasciata la facoltà di decidere.
Ore 11:26. United Airlines.
La compagnia aerea diffonde una nota in cui comunica che il Volo UA93 è precipitato in Pennsylvania ed esprime profonda preoccupazione per la sorte del Volo UA175.
Ore 12:16. FAA.
I comandi della FAA dichiarano che lo spazio aereo americano è stato sgomberato da qualsiasi aereo, tranne i voli militari e di emergenza nonché alcuni voli internazionali in arrivo.

La cronologia dei fatti salienti è consultabile nella sua interezza in questo documento, a cominciare da pagina 41.

[riz e la]

Edonis veramente grazie...articoli precisi e dettagliati anche se qualche dubbio inevitabilmente rimane ma più sulle sfumature della vicenda che sul corpo Central dei fatti

[Galibier]

Quindi non hanno ancora trovato Elvis

[Edonis]

Edonis veramente grazie...articoli precisi e dettagliati anche se qualche dubbio inevitabilmente rimane ma più sulle sfumature della vicenda che sul corpo Central dei fatti

Innanzitutto ti ringrazio, anche se ci tengo a precisare che personalmente non faccio altro che attingere da chi realmente ha sviscerato la questione 11 settembre andando a leggersi tutti i documenti tecnici (in inglese), e poi si è preso anche la briga di renderli fruibili anche per chi non è avvezzo ad un certo tipo di gergo tecnico.
Sugli inevitabili dubbi non dibatto, è sacrosanto avercene, come ad esempio lo schianto del Volo93.
Molti sostenitori delle teorie alternative pensano che quelli come me, quelli che in un certo senso "appoggiano" (anche se personalmente non appoggio proprio nulla, studio i fatti e traggo le mie conclusioni) la versione ufficiale, simpatizzino per il governo USA, mai deduzione è stata così lontana dalla verità, come d'altronde le loro deduzioni sui fatti avvenuti quel giorno, ma questo è tutt'altro discorso...
Le domande bisogna porsele, ma bisogna porsi quelle giuste: Inutile chiedersi se è davvero successo, bisogna domandarsi perché è successo. Il fatto che io creda agli attentati, non vuol dire per forza di cose che creda nella bontà del governo americano, lungi da me pensarlo. Anzi, credo che il governo risulti più colpevole per gli "ufficialisti" che per i "complottisti", perché? Magari stilerò alcuni miei giudizi al riguardo nei prossimi giorni.

Quindi non hanno ancora trovato Elvis

Le ultime notizie a nostra disposizione dicono che Elvis ha lasciato l'edificio.

[Johnny Ryall]

[Edonis]

Approfondimento N°7: Lo schianto del Volo UA93.


Questo è il crash site del volo 93 della United Airlines, a Shanksville, in Pennsylvania. La foto è tratta dal Processo Moussaoui.

Ma dove diavolo è finito l'aereo?
Questa è stata la mia prima esclamazione dopo aver visto il luogo dello schianto. Difatti, oltre ad un piccolo cratere, non si notano altre caratteristiche tipiche di uno schianto aereo. Come mai?

Innanzitutto, per poter capire con chiarezza quale sorte è toccata al Volo 93 e alle sue 40 vittime (esclusi i dirottatori), bisogna fare una premessa; l'atipicità dello schianto del Volo 93 è talmente rara, che non può essere paragonata neanche lontanamente ai i tipici incidenti aerei a cui siamo abituati. I "normali" incidenti aerei sono caratterizzati da impatti radenti e a bassa velocità, poiché il pilota, resosi conto dell'impossibilità di assicurare l'integrità del velivolo, cerca di addolcire il più possibile l'impatto. Incidenti di questo tipo lasciano segni evidenti, i rottami si distribuiscono quasi uniformemente sul terreno, spesso l'aereo si suddivide in tronconi.
Quello del Volo 93 invece fu un impatto quasi verticale e ad altissima velocità. Particolare non da poco è la consistenza e la natura del terreno impattato, il Volo 93 non si schiantò contro la nuda pietra di una montagna, ma contro un terreno rimaneggiato, terreno che era stato ubicato in loco in un secondo momento, visto che la zona era caratterizzata da una miniera a cielo aperto. L'aereo è penetrato nel terreno "molle" per una decina di metri, accartocciandosi e sminuzzandosi.
Ma esistono incidenti simili a questo? Sì, seppur trattandosi di incidente rarissimi, esistono casi simili.

Esiste, ad esempio, il caso del Volo 585 della United Airlines:

Il volo United Airlines 585 si schiantò in un area boschiva, nota come Widefield Park, nei pressi di Colorado Springs, nello stato del Colorado, il 3 marzo 1991.
L'aereo, un Boeing 737, precipitò a causa di un problema relativo al timone di coda. L'NTSB condusse due indagini prima di giungere alla causa del disastro. Stando al rapporto finale dell'NTSB, il volo 585 impattò al suolo dopo aver descritto una lunga spirale in assetto quasi verticale alla velocità di 212 nodi (poco meno di 400 km/h) e con accelerazione di circa 4 g.
Rispetto allo schianto di Shanksville dell'11 settembre, l'impatto al suolo avvenne a velocità molto minore; il volo United 93 arrivò infatti a terra a 490 nodi (oltre 900 km/h), più del doppio quindi rispetto a United 585. Lo schianto di Shanksville fu, per questi motivi, molto più devastante e distruttivo di quello di Colorado Springs.
Eppure le analogie non mancano, come il crash site:


Stando ai dati forniti dal rapporto finale dell'NTSB, il cratere di United 585 è di soli 12 metri scarsi (39 piedi, nella misura originale) per 7 metri (24 piedi). Molto più piccolo, quindi, di quanto ci si aspetterebbe per un aereo largo 28 metri, lungo 30 e alto 11 che arriva integro al suolo, come accertato dalle indagini dell'NTSB.


Secondo il rapporto finale dell'NTSB, il cratere è stato prodotto dalla fusoliera del velivolo che si sarebbe frantumata comprimendosi su sé stessa a fisarmonica (il rapporto NTSB dice proprio "accordion-like"). Essendosi il velivolo distrutto all'impatto, i frammenti delle parti più esterne, tra cui la quasi totalità delle ali, furono proiettati fuori dal cratere.
I rottami dell'aereo sono penetrati nel terreno fino a profondità considerevoli. Per esempio, il rapporto dell'NTSB dice che il motore destro fu trovato a oltre due metri di profondità, e quello destro a circa tre. Il cratere era profondo circa 4,5 metri.

I rottami dell'aereo sono di dimensione sorprendentemente ridotta: nelle immagini seguenti (tratte dal documentario di National Geographic della serie Air Crash Investigation dedicato al caso in questione) si vedono infatti frammenti di aereo talmente piccoli che alcuni di essi vengono spostati a mano.







Questa è la ricostruzione di un incidente molto simile a quello avvenuto nel 2001, ma parliamo di tempi non sospetti, parliamo di un incidente avvenuto ben 10 anni prima dei fatti dell'11 settembre. Come mai il caso del Volo UA585 non è meritevole delle attenzioni cospirazioniste?
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Adesso fate attenzione al cratere causato da United 93:

L'aereo ha lasciato una sorta di impronta sul terreno, si riescono a notare i solchi causati dalle ali. L'apertura alare di un Boeing 757 è di 38 metri.
Il documentario complottista Inganno globale ha calcolato la grandezza del cratere in 3-4 metri di larghezza, e 6-7 metri di lunghezza, cifre irrisorie se confrontate stime ben più realitiche; il cratere risulta essere lungo una trentina di metri e largo una ventina.

Anche nel caso del Volo 93, non mancano le analogie con quanto accaduto ben 10 anni prima al volo United 585 per quanto riguarda la questione rottami.
Fu ritrovato il 95% circa dei resti dell'aereo, il pezzo più grande fu una porzione del rivestimento esterno della fusoliera che misurava 1,8 per 2,1 metri. Il pezzo più pesante fu una ventola di motore, del peso di circa 500 kg:








Furono ritrovati anche circa 1.500 resti umani (circa 270 kg su 3100 kg di peso complessivo dei passeggeri).
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Alcuni sostenitori delle teorie alternative alterano le dichiarazioni dei testimoni, nel caso del Volo 93 furono alterate due testimonianze degne di nota:

Il Sindaco Ernest Stull, la cui dichiarazione viene tagliata ad arte così: "L'aereo non c'era"
Ma subito dopo Stull aggiunse che "...Hanno trovato soltanto le due turbine, perché ovviamente sono più pesanti e massicce di tutto il resto. Ma non era rimasto quasi nulla dell'aereo vero e proprio".

Quando il sindaco arrivò sul posto, si aspettava di trovare un aereo incidentato, ma non c'era nessun aereo: soltanto rottami abbastanza piccoli, sparsi sul terreno, e i due motori. Stava esprimendo il suo stupore per gli effetti inattesi del violentissimo impatto. Tutto qui. Come mai i complottisti hanno manipolato le sue parole?

Furono manipolate anche le dichiarazioni del medico legale, Wallace Miller, che nell'immediatezza affermò che non c'erano cadaveri. Ma prima di quella affermazione, Miller aveva elencato i resti umani ritrovati, aggiungendo che subito dopo essere arrivato sul posto, smise di comportarti sa medico legale, perché non c'erano cadaveri da esaminare, ma solo quel che ne restava, cioè piccoli frammenti.
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Altro "mistero" è quello legato al ritrovamento di una bandana di proprietà di uno dei dirottatori, rimasta intatta dopo il tremendo schianto. Una strana coincidenza, no?
In effetti risulta assai strano ritrovare un oggetto così delicato letteralmente intatto, ma non è l'unico oggetto sopravvissuto all'incidente; furono ritrovati moltissimi oggetti personali, tra cui gioielli, carte di credito, fotografie, documenti, portafogli, passaporti, patenti, carte d'identità ecc... [Fonte]
Non è raro il ritrovamento di oggetti fragili dopo incidenti di questo tipo: tra i resti del volo PSA 1771 del 1987 (schianto assai simile a quello del Volo 93) fu ritrovato un sacchetto di carte per il mal d'aereo, senza neanche una bruciatura.

[Edonis]

Indagine N°5: Il granchio gigante marziano.

[Scopri]Spoiler

Questo frammento di roccia (grande circa 10 centimetri), soprannominato "Lamoose" è stato immortalato dalla MAHLI (Mars Hand Lens Imager) del Rover Curiosity, nelle vicinanza del Monte Sharp, l'11 luglio 2015, durante il 1041° giorno marziano.
Tramite le strumentazioni del Rover, tra cui il Chemistry and Camera complex (ChemCam) e lo spettrometro laser, si è appurato che la roccia è caratterizzata da alte concentrazioni di silice.
La silice è un composto che si forma in conformazioni rocciose che contengono silicio e ossigeno, questo tipo di roccia si trova comunemente sul nostro pianeta sotto forma di quarzo. L'alto livello di silicio potrebbe indicare le condizioni ideali per la conservazione di materiale organico primitivo, ed è per questo che il team scientifico della NASA ha intenzione di approfondire la conoscenza di questo tipo di rocce. [Fonte]

Quoto -in parte- quanto da me scritto in questa indagine ricollegandomi alla notizia resa nota oggi dalla NASA: Spazio, Nasa: "Su Marte ruscelli di acqua salata"
La fonte giornalistica è puramente indicativa per chi non ha dimestichezza con l'inglese, i titoli son sempre sensazionalistici, la NASA preferisce restare coi piedi ben piantati per terra (ah! I doppi sensi!), di seguito vi linko quanto affermato sul sito della NASA: NASA Confirms Evidence That Liquid Water Flows on Today's Mars

Come già detto da me in tempi non sospetti (tra l'altro avevo intenzione di pubblicare un approfondimento sulla vita marziana, bene intesa come microbiologica). Queste sono notizie che, se confermate e approfondite, possono aprire nuovi scenari per quanto riguarda la concezione di "vita" nello spazio.n
Questi sono gli argomenti che dovrebbero esseri trattati, non pietre che levitano e cucchiaia di pietra.

[Paperinik]

IL MISTERIOSO CASO DI ELISA LAM

Ci sono misteri così inquietanti e strani da far andare in tilt la mente per giorni e giorni. Il caso di Elisa Lam è uno di questi.

Nel mese di Febbraio 2013, la 21enne studentessa di Vancouver, Canada, è stata trovata morta all’interno del serbatoio dell’acqua situato sul tetto del Cecil Hotel di Los Angeles. Il Coroner del Dipartimento di LA County, ha stabilito che la causa della morte della studentessa è stata: “accidentale e causata dall’annegamento” e nessuna traccia, né di droghe né di alcol, è stata trovata durante l’autopsia.

Tuttavia, c’è molto di più in questa storia che non viene considerato nel rapporto della polizia, come una ripresa della telecamera di sorveglianza dell’ascensore che ha registrato il comportamento di Elisa pochi istanti prima che perdesse la vita.

Il video di quattro minuti postato su YouTube, mostra Elisa mentre spinge tutti i pulsanti dell’ascensore ed attende che l’ascensore si muova. Vedendo che le porte non si chiudono, inizia a comportarsi in un modo estremamente bizzarro. Ecco il video:



In un primo momento, Elisa entra nell’ascensore e apparentemente preme tutti i tasti. Poi aspetta che accada qualcosa, ma, per qualche ragione, la porta dell’ascensore non si chiude. Lei inizia a guardarsi intorno, come se aspetti, o si nasconda da qualcuno. Al minuto 01:57, le braccia e le mani iniziano a muoversi in un modo veramente molto strano, quasi non umano. Successivamente lei sembra che inizi a parlare con qualcuno, poi si allontana, la porta dell’ascensore si chiude e sembra che ricominci a lavorare.

Subito dopo gli eventi mostrati dal video, Elisa, a quanto pare, sembri che abbia ottenuto l’accesso al tetto della struttura, sia salita in cima al serbatoio di acqua e, in qualche modo, sia annegata in esso. Il suo corpo è stato ritrovato due settimane dopo la sua morte, dopo che gli ospiti si sono lamentati per il gusto ed il colore dell’acqua. Incredibile.

Vedendo il video di sorveglianza, la maggior parte delle persone avrebbe concluso che Elisa si fosse trovata sotto l’effetto di droghe. Tuttavia, Elisa non ha nessuna storia di consumo di droga alle spalle e la sua autopsia lo ha confermato. Quando si guarda il contesto e le circostanze di questa morte, le cose diventano ancora più misteriose.

La Storia Oscura del Cecil Hotel

Costruito nel 1920, per soddisfare i bisogni degli imprenditori venuti in città, il Cecil Hotel è stato rapidamente messo in ombra dagli hotel più glamour. Situato nei pressi della famigerata zona di Skid Row, l’hotel ha iniziato ad affittare le camere su base mensile e a prezzi a buon mercato, una politica che ha attirato una clientela oscura. Infatti la reputazione dell’hotel si recò in fretta da “sfuggente” a “morbosa”, quando divenne famoso per i numerosi suicidi e omicidi, così come alloggio di famosi serial killer.

Quello di Elisa Lam, è l’ennesimo inquietante caso avvenuto nel Cecil. “Che diavolo c’è di sbagliato in quel posto?”

Il film “Dark Water”

La storia di Elisa Lam è stranamente simile a quella del film horror Dark Water. Dahlia, il protagonista principale del film si muove in un condominio con la sua giovane figlia Cecilia. Entrambi questi nomi sono rilevanti. Black Dahlia è il soprannome dato a Elizabeth Short, una donna vittima di un raccapricciante omicidio rituale avvenuto nel 1947. Il caso non è mai stato risolto.

Nel film, il nome della figlia, Cecilia, è, ovviamente, del tutto simile al nome: Cecil Hotel.

Dopo essersi trasferita nel suo appartamento, Dahlia si accorge che il soffitto del suo bagno ha delle perdite di acqua scura e marcia. Scopre, infine, che una giovane ragazza di nome Natasha Rimsky è annegata nel serbatoio dell’acqua situato sul tetto dell’edificio, causando il marcire dell’acqua. Il proprietario del palazzo conosceva questo fatto, ma si è rifiutato di agire.

Il finale del film è stranamente rivelante: i continui malfunzionamenti degli ascensori nel palazzo e il fantasma della madre di Cecilia che intreccia i capelli.

La morte di Elisa Lam, è uno di quegli omicidi rituali, sincronisticamente mostrati nei film di Hollywood per confondere e disinformare?
Un’altra strana coincidenza

Poco dopo la scoperta del corpo di Elisa Lam, si è verificato uno scoppio micidiale di tubercolosi nel quartiere di Skid Row, vicino al Cecil Hotel. Probabilmente non crederete al nome del kit utilizzato in questi tipi di situazioni: LAM-ELISA. Non è allucinante?

La verità? Mai

Le autorità di Los Angeles hanno stabilito, nel giugno 2013, che la morte di Elisa Lam è stata accidentale e che lei era, “probabilmente bi-polare”. Detto questo, alcune domande rimangono senza risposta.

Come ha fatto Elisa, che non era ovviamente in se, a finire nel serbatoio dell’acqua dell’hotel, situato in una zona alla quale è molto difficile accedere? Ecco un video che descrive l’area dov’era stato costruito il serbatoio dell’acqua.



Come il giornalista afferma nel video, la zona sul tetto è protetta da un sistema di allarme e il serbatoio dell’acqua è difficile da raggiungere. Come ha fatto Elisa a raggiungere quella zona? Inoltre, come ha fatto a chiudere dietro di se il coperchio del serbatoio dell’acqua?

Come avviene di solito per le morti strane, le autorità, durante tutta l’inchiesta, sono state incredibilmente reticenti e non trasparenti.

Cos’è successo veramente?
Perché ci sono così tante strane coincidenze?
Perché Elisa Lam si comporta così stranamente in ascensore?
C’è un aspetto ritualistico su questa morte?
Perché il Cecil Hotel è un focolaio per questi tipi di storie?
C’è qualche cosa di paranormale che si manifesta lì e che coinvolge oscure entità?

Forse dovrei citare lo slogan che compare sulle locandine del film Dark Water: “Alcuni misteri non sono fatti per essere risolti”.

http://vigilantcitizen.com/vigilantrepo ... elisa-lam/

[Edonis]

Approfondimento N°8: L'atomica sulla Luna.


Alla fine degli anni '40 il mondo, o per lo meno una parte di esso, credeva di poter ottenere tutto tramite l'utilizzo dell'energia nucleare, tramite l'utilizzo dell'incredibile potenza atomica. Soltanto qualche anno prima Hiroshima e Nagasaki avevano tragicamente testimoniato le spaventose conseguenze dell'atomo, e gli USA, che fino alla fine degli anni '40 erano l'unica potenza mondiale ad avere tra le mani questo straordinario quanto mortale strumento propagandistico, energetico e bellico, erano pervasi da una vera e propria esaltazione politico/culturale. Furono anni di sconcertante disinvoltura, che portarono gli americani ad una sorta di assurda abitudine alle costanti notizie degli innumerevoli test che si susseguivano. Fino alla metà degli anni '40 furono circa 50 i test effettuati.
Il governo americano era in preda ad una vera e propria corsa all'armamento e al miglioramento bellico, il timore che in quel di Mosca cominciassero a fabbricare le prime bombe, era assai concreto, cosa che avvenne, difatti, il 29 agosto 1949 (grazie al lavoro di spionaggio di Klaus Fuchs, scienziato tedesco che cedette i segreti dell'atomica ai sovietici).
Quello fu il momento che scatenò la corsa agli armamenti.
Ci troviamo agli inizi degli anni '50, il vantaggio balistico/militare degli americani svanisce con il fungo atomico alzatosi nei cieli dell'odierna città kazaka di Semej alla fine degli anni '40, il gap evoluzionistico è stato colmato, i timori a stelle e strisce si avverano, le due superpotenze finiscono per puntarsi addosso migliaia di testate nucleari, secondo la dottrina denominata Mutual Assured Destruction (ovvero, Distruzione reciproca garantita), che, ironia della sorte, si abbrevia in MAD, ossia “pazzo”.
Ma le due superpotenze nucleari non si sfidano soltanto a suon di armamenti, USA e URSS cominciano a sfidarsi anche nel cosmo; la realizzazione di voli spaziali come tecnica di bombardamento contro il nemico è una soluzione fattibile, efficace e concreta, oltre che una straordinaria dimostrazione di potere. L'ostentata superiorità della propria tecnologia, del proprio sistema sociale, era un monito verso tutti gli altri paesi che, non potendo far altro che assistere inermi a tanto potere, erano costretti a decidere da quale parte stare. La quintessenza della propaganda.


Il 4 ottobre 1957 un eco metallico, un semplice “blip” proveniente dalla spazio, stupisce l'opinione pubblica mondiale. L'Unione Sovietica batte sul tempo gli americani lanciando in orbita il primo satellite artificiale della storia; lo Sputnik 1. La notizia fa raggelare il sangue non solo al governo americano, ma a tutte le maggiori potenze mondiali, il piccolo satellite è libero di sorvolare impunemente qualsiasi lembo di terra del nostro pianeta.
Lo smacco subito dagli USA è evidente, battuti sul tempo da quello che reputavano essere socialmente, culturalmente e tecnologicamente un popolo arretrato. La reazione però non si fa attendere, gli USA avviano un piano federale d'emergenza, accelerando il proprio embrionale programma spaziale, cercando di recuperare il divario accademico, militare e tecnologico che lo Sputnik aveva evidenziato così eloquentemente.
Il 6 dicembre 1957, con il progetto Vanguard, appena due mesi dopo il successo dei sovietici, gli americani sono pronti per mandare non solo in orbita il loro primo satellite, ma anche un chiaro segnale agli avversari, ristabilendo così gli equilibri politici che avevano cominciato a vacillare appena due mesi prima.


Il lancio però è un vero e proprio fallimento, il razzo che doveva portare in orbita il satellite esplode in diretta nazionale, pochi secondi dopo essersi appena alzato dalle rampe di lancio. Quello che doveva essere un vero e proprio documento propagandistico filmato, risulta essere la conferma di una marcata inferiorità.
A rendere ancor più umiliante il fallimento del Vanguard, ci pensano i sovietici che, il 3 novembre 1957 avevano lanciato con successo lo Sputnik 2, che al suo interno ospitava anche il primo essere vivente lanciato in orbita, una cagnetta di nome Laika, che morì poche ore dopo, poiché non era previsto il rientro sulla Terra da parte del satellite.
Gli USA riusciranno a mandare in orbita il loro primo satellite quasi due mesi dopo la disfatta del Vanguard, con l'Explorer 1, il 31 gennaio 1958.

Mentre l'ala scientifica delle due superpotenze continua a sfidarsi a suon di sperimentazioni e sonde dirette verso lo spazio, l'ala militare americana inaugura, nell'aprile del 1958, le prime esplosioni nucleari ad alta quota, denominate HANE (High-Altitude Nuclear Explosions). L'obbiettivo di queste denotazioni termonucleari era quello di sperimentare sia la possibilità di una difesa anti-missile balistico nei confronti di una concreta minaccia sovietica, sia per determinare gli effetti delle esplosioni nelle varie altitudini della nostra atmosfera.
I primi test ad alta quota furono effettuati tra la stratosfera e la mesosfera, a quote non superiori a 80 km, per passare poi, tra la fine di agosto e inizio settembre, ad esplosioni effettuate nella termosfera, oltre la Linea di Karman (che segna il confine immaginario tra l'atmosfera terrestre e lo spazio esterno), toccando l'apice con Argus III, il 6 settembre 1958, che arrivò ad una quota di 540 km. A questi test ad alta quota cominciarono a partecipare anche i sovietici, che nel settembre 1961 fecero esplodere la loro prima bomba.
Queste esplosioni, seppur non avendo come scopo principale quello di essere delle bombe elettromagnetiche, generarono fortissimi impulsi elettromagnetici, in parte previsti, che causarono gravi danni a stazioni radio, reti elettriche e telefoniche, danneggiando in modo irreversibile alcuni satelliti artificiali. In considerazione di ciò, i test terminarono il 1° novembre 1962, quando USA e URSS lanciarono i loro ultimi ordigni. Lo stop ai test arrivò tramite il Partial Test Ban Treaty (Trattato sulla messa al bando parziale dei test), trattato che bandiva i test nucleari atmosferici ed esoatmosferici.
Uno dei più famosi ed emblematici test nucleari ad alta quota è sicuramente quello dello Starfish Prime, eseguito dagli Stati Uniti il 9 luglio 1962. L'aria di incoscienza e sufficienza che caratterizzava quel periodo balordo è ben documentato in un articolo dell'Honolulu Advertiser, che titolava la notizia come se si trattasse di un semplice bollettino meteorologico; L'esplosione nucleare di stasera potrebbe essere abbagliante; probabile buona visibilità.
L'ordigno venne fatto esplodere a circa 400 km di altitudine nei pressi dell'Atollo Johnston, nell'oceano Pacifico. Questo fu il lampo dell'esplosione visto nel cielo di Honolulu (Hawaii), a 1445 Km di distanza.


Facciamo un passo indietro e torniamo alla fine degli anni '40, torniamo indietro a quel periodo d'esaltazione onnipotente, quel sentimento dionisiaco che aveva colpito ogni classe ed estrazione sociale del paese. I risultati conseguiti dal governo americano comportarono una presa di coscienza del potenziale atomico senza precedenti e senza limitazioni, tanto che, nel 1949, l'ala scientifica in seno all'ARF (Armour Research Foundation, sotto l'egida dell'Illinois Institute of Technology di Chicago, cominciò a studiare gli effetti di una possibile esplosione nucleare sulla superficie lunare atta ad approfondire la struttura lunare, la conformazione geologica e la consistenza della superficie, che, fino allo sbarco dell'Apollo 11, si crederà essere simile alle terrestri sabbie mobili.
Tali studi però rimasero nei cassetti impolverati degli studiosi fino al 1958, quando ritornarono in auge a causa delle cocenti sconfitte che l'Unione Sovietica stava infliggendo al governo americano a livello tecnologico, missilistico, politico e propagandistico. I sovietici li avevano battuti sul tempo con il lancio dello Sputnik, unitamente a questo, la loro risposta allo Sputnik era esplosa pochi secondi dopo il lancio. Urgeva risollevare l'immagine della superpotenza a stelle e strisce, non poteva un popolo così arretrato causare uno smacco così grande.
L'ARF riprese gli studi verso la metà del 1958 sotto l'ala protettrice dell'USAF (United States Air Force), che si affidò ad un team di dieci scienziati, tra cui Gerard Kuiper, Leonard Reiffel e Carl Sagan, che studiarono la potenziale visibilità di una possibile esplosione nucleare sulla superficie lunare, i possibili benefici che questa poteva donare alla scienza, e le inevitabili implicazioni per la superficie lunare. Gli scienziati ipotizzarono inizialmente l'utilizzo di una bomba H (o bomba all'idrogeno), ma l'USAF ne respinse l'idea a causa del peso eccessivo dell'ordigno (nell'ordine delle tonnellate), che avrebbe reso impossibile il lancio di quest'ultimo con i razzi vettori dell'epoca. L'alternativa ricadde su un tipo di testata leggera denominata W25 che, benché più leggera (soltanto 100 chili), limitata da un rendimento mediocre, meno di 2 chilotoni di potenza. Le bombe sganciate su Hiroshima e Nagasaki, ad esempio, ebbero una potenza 8 volte maggiore.


L'alternativa, seppur meno spettacolare, venne accettata. L'ordigno sarebbe stato trasportato da un razzo vettore verso il lato non illuminato della Luna, nelle immediate vicinanze del terminatore lunare (o crepuscolo solare), confine immaginario tra la parte diurna e la parte notturna del nostro satellite (e di tutti gli altri corpi celesti). La testata sarebbe stata fatta esplodere a contatto con la superficie lunare, provocando l'innalzamento e la successiva propagazione di una nube di polvere lunare che, colpita dai raggi solari, sarebbe risultata visibile ad occhio nudo dalla Terra. Tutto questo venne dichiarato fattibile entro il 1959.
Il progetto, fortunatamente, non vide mai la luce, venne annullato dalla stessa USAF nel gennaio 1959, probabilmente intimorita dalla reazione negativa del pubblico e dalle possibili implicazioni nefaste che potevano ripercuotersi sulla popolazione. Vennero sollevati dubbi anche dal team di studiosi che si occuparono del progetto, che evidenziarono le possibili implicazioni che un fallout radioattivo poteva registrare sui futuri progetti di ricerca, di visita e di colonizzazione del satellite.

Gli effetti delle radiazioni sulla superficie lunare. Redatto dal Rapporto Reiffel.

E se invece gli americani decisero di intraprendere tale progetto per battere sul tempo la concorrenza?
Ebbene sì, gli americani non furono i soli a progettare tale iniziativa, nel biennio che va dal 1957 al 1958, durante lo studio e la progettazione da parte degli americani, anche i sovietici prendono in seria considerazione la possibilità di far esplodere una bomba nucleare sulla superficie lunare. Verso la fine del 1957, i servizi segreti americani vennero a conoscenza, tramite una fonte anonima, delle intenzioni sovietiche, che volevano commemorare il 40° anniversario della Rivoluzione d'ottobre (che si sarebbe svolta il 7 novembre) con dei fuochi pirotecnici alternativi. La data, tra l'altro, combaciava con un'eclissi lunare. Il metodo d'esecuzione e della messa in atto sarebbe risultata assai simile a quella americana, con l'ordigno che avrebbe dovuto colpire la superficie lunare nelle immediate vicinanze del terminare lunare.
Il governo sovietico negò per diverso tempo un loro possibile lancio nucleare in direzione Luna, ma rapporti successivi però dimostrarono che un progetto simile era stato realmente preso in considerazione dai sovietici, ma che differiva del tutto dallo scenario che gli americani e la stampa avevano immaginato. Il progetto faceva parte del Programma E, ed era la quarta (Progetto E-4) ed ultima fase di quest'ultimo. Il progetto prevedeva un attacco nucleare ai danni del nostro satellite come dimostrazione di forza.
Similarmente alla rinuncia americana, i sovietici decisero, fortunatamente, di annullare il progetto mentre esso si trovavano ancora in fase di progettazione. Le cause furono molteplici, tra cui le preoccupazioni legate all'affidabilità del razzo vettore e l'incognita dell'effetto boomerang di un possibile mancato bersaglio dell'obbiettivo e dell'ipotetico ritorno del missile verso la Terra, con ripercussioni belliche non indifferenti.

Ad eventualità così scellerate ed autolesioniste, preferisco di gran lunga l'interpretazione umoristica della Luna dal viso deturpato raffigurata nel film Viaggio nella Luna.

[Edonis]

Ritorna prepotentemente, come un cazzo di boomerang sulla noce del capocollo, la rubrica di cui tutti sentivano la mancanza: Misteri & complotti.
Bando alle ciance e largo alle le cazzate.

Indagine N°6: L'astronauta marziano.

A molti di voi il 23 gennaio 2015 non dirà nulla di particolare, sarà stato il solito giorno uggioso da maglione a collo alto e piumone attorcigliato fin sopra i capelli, ma non per il fantastico mondo del sottobosco internautico.
Ebbene sì, il 23 gennaio 2015 alcune testate giornalistiche e pseudoscientifiche riportano l'incredibile scoperta effettuata da alcuni ricercatori indipendenti; [Fonte] l'uomo ha messo piede su Marte e la NASA nasconderebbe tale segreto inconfessabile nella piena omertà, senza un motivo apparente. Ma cosa ha scatenato tale illazione? A scatenare tale polverone è questa foto:

La foto, secondo questi ricercatori, immortalerebbe quella che sembrerebbe essere un'ombra dalle chiare sembianze umane, con tuta e casco spaziale, intenta a riparare (o pulire) il Rover marziano.
Signore e signori, non c'è trucco e non c'è inganno, la foto è originale, arriva direttamente dagli archivi della NASA, scattata dalla NavCam (NAV_LEFT_A) del Rover Curiosity, il 26 settembre 2012, alle ore 13:59:04, durante il 50° giorno marziano. [Fonte]
Ma come succede molto spesso in ambito ufologico e pseudoscientifico, la verità non è mai una sola: altra versione assai accreditata è quella che vorrebbe la NASA al centro dell'ennesimo complotto, stavolta in salsa marziana. Complotto lunare docet, insomma.

Il Rover starebbe operando in un non specificato lembo di deserto (secondo alcuni il deserto di Atacama, in Cile. Foto di cui sopra) di proprietà della NASA, e ad avvalorare tale ipotesi è proprio l'omino che cerca di riparare (o pulire) le componenti danneggiate della macchinetta marziana. Questa versione tenderebbe ad essere la più gettonata, poiché, ad un controllo più accurato, il soggetto in questione sembrerebbe non indossare il casco, mostrando quelle che sembrano essere ciocche di capelli, cosa impossibile da fare sulla superficie marziana. [Fonte]
I ciottoli misti a sabbia ricordano geologicamente, morfologicamente ed esteticamente lo scenario tipicamente marziano, e nella comparazione fotografica che segue (ideata da un ufologo), possiamo ammirare la raffigurazione di uno scorcio del deserto di Atacama che, grazie all'utilizzo di un filtro dalle sfumature color seppia, acquisisce i contorni di un paesaggio marziano.


Insomma, quei cialtroni della NASA ci hanno gabbato ancora. Oppure no?
La foto che segue raffigura uno dei primi selfie marziani; il 31 ottobre 2012 il Rover Curiosity, utilizzando il MAHLI (Mars Hand Lens Imager), una camera montata su un braccio robotico, ha scattato una sequenza di 55 foto che unite, hanno dato vita a questo collage:

Questo è il Rover Curiosity nella sua integrità. La foto è di alta qualità e, cliccandoci sopra, zoomando nei particolari, si potrà comprendere più chiaramente la sua composizione. Nell'immagine è possibile notare alcuni particolari, tra cui un braccio semovente e retrattile, denominato IDD (Instrument Deployment Device), che il Rover utilizza per analizzare il terreno: [Fonte]

Perché questo strumento è così importante ai fini della faccenda? Perché la fantomatica ombra umana non è altro che il braccio del Rover. L'ombra principale del presunto astronauta/millantatore è in realtà quella del braccio retratto della IDD, quello che sembra essere un braccio proteso verso il Rover, è in realtà il gomito del braccio dell'apparecchiatura piegato verso l'interno. Alla base è presente un tamburo rotante che implementa in sé varie apparecchiature, nella foto incriminata tale tamburo si trova in posizione verticale, questa è la parte che molti hanno confuso per una testa (con casco o meno). Di seguito è riportato un raffrontato creato da un debunker:

Limitandoci ad una questione puramente logica, mi chiedo perché la NASA, conscia di avere il carbone bagnato, renda pubblico del materiale tanto compromettente? Ogni singola foto scattata dai vari Rover marziani è soggetta a controlli, ed alcune foto vengono eliminate perché di scarsa qualità. Se mi accorgo che, tra le tante foto scattate, ne ciccia fuori una compromettente, dite che la pubblico?
Oltretutto, e questo non si è ben capito, se le foto del Rover sono scattate in deserti terrestri, perché mai la NASA dovrebbe servirsi di deserti extraterritoriali? Perché finire in Cile? Perché un tizio che presta manutenzione al Rover dovrebbe indossare una tuta spaziale?
Ciò che se ne deduce da questa storia è che, come spesso avviene in questi casi, si è trattato di un fenomeno denominato pareidolia (oppure malafede?), una sorta di illusione ottica che cerca di rendere familiari oggetti, profili o sagome dalla forma casuale. Il gioco di luci e ombre gioca un ruolo determinante, ma studiando bene l'immagine ci si rende conto della realtà.

Vorrei far notare con quale coerenza riescono ad essere incoerenti alcuni sostenitori di certe tesi, la stessa gente che afferma che non siamo mai stati sulla Luna, pensa che su Marte ci siano gli astronauti.

Valutazione fenomeno: FALSO